• 수산해양기술연구
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• 제30권4호
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• pp.299-311
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• 1994

The new course distances of a ship are one of the important factors of the safety handling as the indices to indicate directly her abilities of course alteration. Recently, International Maritime Organization (IMO) exhorts that all vessels should use maneuvering booklets in which are drawn the curves of new course distances obtained from the test of measuring them and noted other maneuvering performance standard in various navigation conditions. This paper describes the method to calculate many new course distances for many rudder angles by turning circle test without observation or using other calculating methods. The main results are as follows: 1) The mean difference of the distances between two new course distances by the turning circle test and heading test of the experimental ship was about 7.7% vaules of the ones by the heading test. when her altering angles were $48^{\circ}$, $63^{\circ}$and $70^{\circ}$, using the rudder angle of $35^{\circ}$ . These new course distances were therefore found to be small in difference of those. 2) The mean difference of the distance between two new course distances by the turning circle test and the maneuvering indices of the experimental ship was about 4.5% values of the ones by the maneuvering indices, when her altering angles were $48^{\circ}$, $63^{\circ}$and $70^{\circ}$, using the rudder angle of $35^{\circ}$, these new course distances were therefore found to be small in difference of those. 3) The mean difference of the distance between two new course distances by the turning circle test and the observation of the experimental ship was about 6.1% values of the ones by the observation, when her altering angles were $48^{\circ}$, $63^{\circ}$and $70^{\circ}$, using the rudder angle of $35^{\circ}$. These new course distances were therefore found to be small in difference of those. 4) It is confirmed that many new course distances for many angles can be calculated easily by using the method of ship's simple turning circle test, without observation or using the maneuvering indices and heading test method. 5) It is considered to be helpful for the safety of ship handling to draw curves of new course distances by turning circle test and $\phi_4$ - $\phi_2 by heading test, and utilize them at sea.

• 해양환경안전학회지
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• 제26권4호
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• pp.309-316
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• 2020

항만 진입항로 설계 시에는 선박 입출항에 따른 통항 안전성이 우선적으로 확보될 수 있도록 적정한 항로 폭이 고려되어야 한다. 통항 안전성에 요구되는 최소 항로 폭 산출은 선종별 선박의 크기와 운항 속력 등에 따라 상이하게 나타나는 조종성능을 포함한 선박 요소, 바람, 조류 및 파랑에 따른 환경적 요소, 그리고 운항자 개인별 경험과 판단력 등에 따른 인적 요소 및 해상교통량, 항해지원 시설 등의 기타 요소를 종합적으로 검토하여 결정해야 한다. 그러나, 우리나라 항로 폭 설계 기준이 국제수상교통시설협회나 미국, 일본 등의 기준과 비교할 때 단순히 선박 길이 요소만으로 산정하고 있어, 이에 대한 개선이 요구된다. 본 연구에서는 배속 선박조종시뮬레이션을 활용하여 다양한 형태의 선박 및 환경적 요소를 고려하여, 직선항로에서 일방통항에 요구되는 적정 항로 폭에 대한 평가를 실시하였다. 대표적인 연구 결과로 일반적인 운항 선속 10노트 기준 풍속 25노트의 바람과 유속 2노트의 조류, 파고 약 3 m의 파랑이 작용할 경우, 15만 GT급 크루즈선은 선박 길이(L) 대비 0.67~0.91, 1만 2천 TEU급 컨테이너선은 0.79~1.17, 30만 DWT급 원유운반선은 1.02~1.59에 해당되는 최소 항로 폭이 필요한 것으로 분석되었다. 해당 결과는 우리나라 항로 설계기준의 개선 필요성 및 선박 대형화에 따른 통항 안전성 확보에 요구되는 최소 항로 폭 결정 등에 직접적으로 활용이 가능할 것이라 판단된다.

• 해양환경안전학회지
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• 제27권6호
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• pp.832-838
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• 2021

본 연구는 최근 해양사고가 점차 증가하고 있는 10톤 미만 소형어선의 규칙파 중 운동응답 특성에 대하여 수치해석을 통하여 분석하였다. 10톤 미만의 소형선박들을 크기별로 구분하여 해양사고 분석에 이용되고 있기 때문에 본 연구에서도 서로 다른 크기의 소형어선 3척을 대상으로 운동응답 해석을 이행하였다. 선수파인 경우 장파장 영역에서 속력이 높아질수록 상하동요 및 종동요 응답도 커지고 있는 현상을 확인하였다. 가장 작은 3톤급 어선의 운동응답이 다른 크기의 어선보다 더 크게 나타나는 특성을 보여주었다. 선수사파 상태에서의 횡동요 운동은, 선박의 크기와 관계없이 점차 속력이 높아질수록 운동응답의 최대값이 장파장 영역으로 이동되는 특성을 확인할 수 있었다. 선수사파와 횡파에서 3척의 소형어선 모두 속력이 가장 높은 15노트에서 횡동요 운동이 가장 크게 나타나는 것을 알 수 있었다. 선수파 및 선수사파를 받으면서 항행할 경우 속력을 낮추는 것이 종운동과 횡운동 영향을 감소시킬수 있는 방법이라고 보여진다. 횡파에 의한 횡동요는 속력 및 선박의 크기와 관계없이 특정 파장에서만 급격히 커지는 경향을 보여 주었다. 전진속력이 있을 경우 선수 사파에 비해서 선미사파에서의 확연한 횡동요 감소 현상을 확인할 수 있었다. 선박의 크기 및 속력에 따라 선체운동응답의 최대값이 나타나는 특정 영역이 있으므로 이 운동 영향을 최소화 시킬 수 있는 운항방법이 고려되어 실행되어야 한다.

• 해양환경안전학회지
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• 제27권4호
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• pp.465-473
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• 2021

과거부터 선박은 국적을 표시하기 위한 수단으로 국기를 게양하여 왔다. 선박에서의 국적은 선박의 관할권에 관한 사항으로 그 의미가 중요하기 때문에 국내외적으로 선박 국적 및 국기 게양과 관련된 법령이 제정되어 있다. 그럼에도 불구하고, 선박의 국기 게양과 관련하여 국내외 규정에 상이점이 존재하고, 의도에 상관없이 국기 게양이 되지 않았을 경우 해당 선박을 무조건 무국적 선박으로 간주할 것인지에 대한 해석의 차이가 발생할 소지가 있다. 하지만, 선박의 국적 표시 필요성에 대해서는 국내외적으로 이견이 존재하지 않는다. 이에, 항해하는 선박에서 유일하게 외부로 국적을 나타낼 수 있는 방법으로 사용하고 있고, 규정화되어 있는 국기 게양과 더불어, 선박 무인화, 고속화 및 대형화 등의 시대적인 상황을 반영, 무선통신장비 등을 활용하여 선박의 국적을 표시하고, 확인할 수 있는 방안을 제안하고자 한다. 대표적으로 선박의 법정 설치 장비인 자동식별장치(AIS)를 활용하는 방안인데, 자동식별장치 정보에 국적 정보를 포함시키도록 하는 방안이다. 자동식별장치에 국적 정보가 포함된다면 보다 조기에 그리고 원거리에서도 국적 식별이 가능하고, 국기 게양을 하지 않거나 게양된 국기가 훼손되어 국적이 식별되지 않는 상황은 발생하지 않을 것으로 판단된다. 또한, 향후 선박의 무인화가 이루어졌을 경우에 국적 표시 문제도 해결될 수 있을 것으로 기대된다.

• 해양환경안전학회지
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• 제30권4호
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• pp.348-357
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• 2024

상선에 비해 잦은 변침을 하고 어획물로 인한 중량 및 무게중심의 변화와 같은 다양한 운항조건을 가진 어선의 경우, 조종성능은 선박 운항 시에 매우 중요한 역할을 한다. 소형 어선의 사고는 2022년 기준 전체 해상 사고의 약 60%를 차지하며, 이는 부족한 조종성능으로 인한 충돌과 좌초 사고가 주요 원인이다. 특히 10톤 미만의 소형선박에서 발생한 사고는 전체 사고의 약 65%를 차지하는데, 소형 어선의 조종성능 관련 기준이 부재하여 이를 정확히 평가하기엔 어려움이 있다. 이에 본 연구에서는 4.99톤급 소형 어선을 대상선으로 선정하여 3D-CAD로 모델링 한 후, 상용 수치해석 프로그램인 STAR-CCM+를 활용하여 선박의 조종운동 시뮬레이션 환경을 구축하였다. 이를 바탕으로 다양한 표준재화상태와 무게중심을 고려하여 10° / 10° 및 20° / 20° zigzag test와 35° turning test를 수행하였고, 선체 중량이 증가함에 따라 변침성능이 감소하고 선회성능이 향상되는 경향을 분석하였다. 그 중, 만재출항과 부분만재입항 상태에서는 상대적으로 선회성능이 부족한 결과를 확인하였다. 이를 바탕으로 소형선박의 안전한 운항을 위한 표준재화상태와 무게중심을 고려한 조종성능의 평가 및 그에 상응하는 표준화된 조종성능 평가 기준의 필요성을 제시하였다. 또한, 본 연구의 조종성능 평가 결과가 소형선박의 조종성능 평가 기준 선정을 위한 기초자료로 활용될 수 있을 것으로 기대된다.

• 해양환경안전학회지
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• 제21권3호
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• pp.223-233
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• 2015

In order to evaluate the pollution of heavy metals in offshore surface sediments around shipyards in Korea, surface sediment samples were collected at eleven stations around four major shipyards located in the southeastern coast of Korea in summer 2010 and nine kinds of heavy metals such as copper(Cu), zinc(Zn), cadmium(Cd), lead(Pb), chrome(Cr), arsenic(As), mercury(Hg), iron(Fe) and aluminum(Al) in sediments were analyzed. The concentrations of Cu at all sampling stations were in the range of 47.10~414.96 mg/kg and exceeded TEL(Threshold Effects Level) 20.6 mg-Cu/kg of Korean marine environmental standards for offshore sediments and ERL(Effect Range-Low) 34.0 mg-Cu/kg. The concentrations of Cu at seven stations around four shipyards were 65.18~414.96 mg/kg and exceeded PEL(Probable Effects Level) 64.4 mg-Cu/kg of Korean marine environmental standards for offshore sediments. The concentration of Cu at one station around B-shipyard was 414.96 mg/kg and exceeded ERM(Effect Range-Median) 270.0 mg-Cu/kg. The concentrations of Zn at all stations were in the range of 135.09~388.79 mg/kg which exceeded ERL 150.0 mg-Zn/kg. The concentrations of Zn at seven stations around four shipyards were 157.57~388.79 mg/kg and exceeded PEL 157.0 mg-Zn/kg. The concentration of Zn at one station around B-shipyard was 388.79 mg/kg and was approaching ERM 410.0 mg-Zn/kg. The concentrations of Cd at all stations were in the range of 0.11~0.54 mg/kg and were below TEL 0.75 mg-Cd/kg and ERL 1.2 mg-Cd/kg. The concentrations of Pb at all stations were in the range of 18.04~105.62 mg/kg. The concentrations of Pb at two stations around B-shipyard were 73.87~105.62 mg/kg which exceeded TEL 44.0 mg-Pb/kg and ERL 46.7 mg-Pb/kg, and were below PEL 119.0 mg-Pb/kg and ERM 218.0 mg-Pb/kg. The concentrations of Cr at all stations were in the range of 51.26~85.39 mg/kg. The concentration of Cr at one station around B-shipyard was 85.39 mg/kg and exceeded ERL 81.0 mg-Cr/kg. The concentrations of As at all stations were in the range of 8.70~22.15 mg/kg which exceeded ERL 8.2 mg-As/kg and were below ERM 70.0 mg-As/kg. The concentrations of As at eight stations around A-shipyard, B-shipyard and D-shipyard were 14.93~22.15 mg/kg which exceeded TEL 14.5 mg-As/kg and were below PEL 75.5 mg-As/kg. The concentrations of Hg at all stations were in the range of 0.02~0.35 mg/kg. The concentrations of Hg at three stations around A-shipyard were 0.11~0.13 mg/kg which were almost equal to TEL 0.11 mg-Hg/kg. Those at two stations around B-shipyard were 0.27~0.35 mg/kg which exceeded TEL 0.11 mg-Hg/kg and ERL 0.15 mg-Hg/kg, and were below PEL 0.62 mg-Hg/kg and ERM 0.71 mg-Hg/kg. The concentrations of Fe and Al at all stations were in the range of 2.90 3.66 % and 3.12 6.80 %, respectively. These results imply that heavy metals such as copper, zinc, lead, arsenic and mercury were likely to be transferred to marine environment from shipyards, especially from B-shipyard.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제24권1호
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• pp.59-89
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• 2009

본 논문은 5대 국제항공테러범죄협약, 다시 말해서 UN의 전문기구인 국제민간항공기구(ICAO)에서 제정된 1963년 도쿄협약, 1970 헤이그협약, 1971 몬트리올협약, 1988년 몬트리올 의정서 그리고 1991년 가소성폭약협약에 규정된 관할권조항의 내용과 그 문제점을 연구하였는데 국제항공테러 협약의 관할권을 연구하면서 얻은 결론을 다음과 같다. 첫째, 항공테러협약의 관할권규정에서 공통으로 발견되는 것은 어느 협약도 관할권의 우선순위를 명시하지 않고 있다는 점이다. 결국 하이재킹 된 항공기가 착륙한 국가와 항공기등록국간 관할권문제가 발생하는데 대부분의 경우 착륙국이 하이재커를 처벌하는 예가 많다. 둘째, 국제법상 전통적인 관할권이론에서 많은 이론이 제기되었던 소극적 국적주의(passive personality principle)가 국제항공테러협약의 제정 이후 각종 국제테러협약에서 점차적으로 발전되어가고 있는 경향을 볼 수 있다. 1973년의 뉴욕협약 제3조 1항, 1979년 인질협약 제5조 1항 (d) 그리고 1988년 로마협약 제6조 2항 (b)가 그 예이다. 또한 1979년 인질협약 제5조 1항 (c)와 1988년 로마협약 제6조 2항 (c)에서는 자국에게 작위 또는 부작위를 강요하기 위한 범행의 경우에도 그 대상국가가 관할권을 행사할 수 있도록하고 있다. 만일 장래에 국제항공테러협약이 개정이 될 경우에는 국제항공 테러범죄를 좀 더 효과적으로 억제하기 위하여 소극적 국적주의를 고려할 필요가 있다. 셋째, 헤이그협약이나 몬트리올협약은 범인의 국적주의를 부여하고 있지않으나 인질협약은 제5조 1항 (b)에 인질억류범의 국적국가에게 관할권을 부여하고 있다. 만일 A국가의 국민이 어떤 국가나 제3자의 작위나 부작위를 강요할 목적으로 B국가에서 인질을 억류했다면 A국가도 그자에 대한 관할권을 행사할 권리를 가진다는 것이다. 따라서 만일 국제항공테러협약이 개정이 될 때는 이 문제도 고려할 필요가 있다. 마지막으로 인질협약 제 5조 1항 (b)는 무국적자가 상주하는 국가에서 만약 그가 인질억류범죄를 행했고, 그 국가가 그렇게 하는 것이 적절하다고 고려하는 경우 그에 대하여 관할권을 행사할 권리를 부여한다. 이와 같은 목적에서 볼 때 무국적거주자를 국민과 동일하게 보고 있는데 헤이그협약이나 몬트리올협약에서는 없는 조항이다. 만일 국제항공테러협약이 개정이될 때는 이 문제도 함께 고려할 필요가 있다고 생각한다.