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우주물체 발사국의 우주활동에 대한 책임과 우리나라 우주정책의 개선방향 (The Liability for Space Activity of Launching State of Space Object and Improvement of Korea's Space Policy)

  • 이강빈
    • 항공우주정책ㆍ법학회지
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    • 제28권2호
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    • pp.295-347
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    • 2013
  • 우리나라는 2009년 8월 및 2010년 10월에 전남 고흥군 외나로도의 나로우주센터에서 우리나라 최초 우주발사체인 나로호(KSLV-1)에 의해 과학위성이 우리의 자력으로 발사되었으나 두 차례 발사가 모두 실패로 돌아갔다. 마침내 2013년 1월 30일 나로우주센터에서 우주발사체 나로호가 3차로 발사되어 나로과학위성을 우주궤도에 진입시키는데 성공하였다. 금번 나로호 발사의 성공으로 우리나라는 미국, 러시아, 일본, 중국 등에 이어 11번째로 스페이스 클럽(Space Club)반열에 합류하게 되었다. 우주공간의 평화적 이용과 우주질서를 유지하기 위하여 유엔 결의에 따라 1967년 우주조약, 1968년 구조협정, 1972년 책임협약, 1976년 등록협약, 1979년 달 협정 등 우주관련 조약이 채택되었으며 우리나라는 달 협정을 제외한 4개 우주관련 조약에 가입되어 있다. 위와 같은 우주관련 조약에는 우주물체 발사국의 우주활동에 대한 국제책임에 관하여 규정하고 있다. 특히 우주조약에는 우주활동에 대한 국가의 책임원칙을 규정하고 있는바, 동 조약에 의하면 본 조약의 당사국은 달과 천체를 포함한 외기권에 있어서 그 활동을 정부기관이 행한 경우나 비정부기관이 행한 경우를 막론하고 국가 활동에 관하여 그리고 본 조약에서 규정한 조항에 따라서 국가 활동을 보증함에 관하여 국제적 책임을 져야한다. 또한 달과 기타 천체를 포함한 외기권에 물체를 발사하거나 또는 그 물체를 발사하여 궤도에 진입케 한 본 조약의 각 당사국과 그 영역 또는 시설로부터 물체를 발사한 각 당사국은 지상, 공간 또는 달과 기타 천체를 포함한 외기권에 있는 이러한 물체 또는 동 물체의 구성부분에 의하여 본 조약의 다른 당사국 또는 그 자연인 또는 법인에게 가한 손해에 대하여 책임을 진다. 책임협약에 의하면 발사국은 자국 우주물체가 지구표면에 또는 비행중의 항공기에 끼친 손해에 대하여 배상을 지불할 절대적인 책임을 진다. 또한 발사국의 과실 책임, 연대책임, 손해배상액을 규정하고 있다. 세계 주요국은 상기 우주관련 조약의 준수 및 자국의 우주개발을 진흥하고 우주활동을 규제하기 위하여 국내 우주법을 제정하여 시행하고 있다. 우리나라를 비롯한 미국, 러시아, 일본 등 주요국의 우주관련 국내법에는 우주물체 발사국 정부의 책임에 관하여 규정하고 있다. 우리나라 우주개발진흥법에서 정부의 책무로서 정부는 다른 국가 및 국제기구와 대한민국이 맺은 우주관련 조약을 지키며 우주공간의 평화적 이용을 도모하도록 규정하고 있으며, 또한 우주물체의 국내등록 및 국제등록, 우주사고에 따른 손해배상책임 등을 규정하고 있다. 우리나라 우주손해배상법에서 정부는 우주손해가 발생한 경우에 피해자의 구조 및 피해의 확대 방지에 필요한 조치를 시행하도록 규정하고 있으며, 또한 무과실책임 및 책임의 집중, 손해배상책임 한도액, 권리행사의 기간 등을 규정하고 있다. 주요국의 우주관련 국내입법으로는 미국의 국가항공우주법 및 상업우주발사법, 러시아의 우주활동법, 일본의 우주항공연구개발기구(JAXA)법 및 우주기본법 등이 있다. 우리나라가 우주물체 발사국으로서 우주관련 조약상 및 국내법상 우주물체 발사국 정부의 책임을 이행하고 우주강국의 위상을 정립하기 위하여 우리나라 우주정책 및 법 제도는 다음과 같이 개선되어야 할 것이다. 첫째, 우주개발 및 우주활동 관련 법제의 정비이다. 이를 위해 우주개발 및 우주활동에 관한 정부정책 및 규제를 실사하기 위한 법제상의 조치 및 정비를 하고, 또한 유엔 COPUOS에서 채택된 우주의 평화적 탐사와 이용에 관한 국내입법시 고려 사항에 따라 법제 정비를 해야 할 것이다. 둘째, 우주손해배상책임제도의 개선이다. 이를 위해 우주물체의 공동발사 및 위탁발사의 경우 손해배상책임 및 구상권에 관한 규정을 신설하고, 또한 우주물체 발사자의 책임보험 가입의무를 보다 상세히 규정해야 할 것이다. 셋째, 우주환경 보전정책의 수립이다. 이를 위해 우주개발에 있어서 환경의 배려 및 보전정책을 강구하고, 또한 우주쓰레기 경감을 위한 규범을 채택해야 할 것이다. 넷째, 우주활동 관련 국제협력의 증진이다. 이를 위해 우주의 탐사와 이용에 있어 국가의 국제협력 의무를 준수해야하고, 또한 우주 국제협력을 통해 우주개발 역량을 확보하여 우주 선진국으로 진입해야 할 것이다.

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CISG하에서 매수인의 물품대금지급 의무에 관한 법적 기준과 판결례에 관한 고찰 (A Study on the Legal Explanation and Cases of the Buyer's Obligation to Pay the Price for the Goods under CISG)

  • 심종석
    • 통상정보연구
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    • 제15권3호
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    • pp.199-224
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    • 2013
  • 본고의 연구범위로서 '국제물품매매계약에 관한 UN협약'(CISG) 제3편 제3장 제1절은 총 7개의 조문으로 구성되어 있다. 본고의 연구결과로서 개별조항의 법적 기준에 관한 요지와 그 시사점 내지 유의점은 다음과 같다. 제53조는 본절의 개요임과 동시에 매수인의 주된 의무를 일괄하여 다루고 있는 규정이다. 본조는 CISG가 물품매매의 요건을 언급하고 있지 않음을 고려하여 제30조와 연계하여 다루어야 한다. 제54조는 계약이나 또는 적용법규에 따라 물품대금지급을 위한 매수인의 준비조치를 다루고 있는 규정으로서 본조의 의무를 위반할 경우 매도인은 제61조에 따라 구제수단을 행사할 수 있다. 다만 이러한 절차는 제71조 (1)에서 규정하고 있는 이행준비 또는 계약의 이행을 위한 행위가 아님을 유의하여야 한다. 제55조는 적용함에 있어서는 반드시 양당사자의 의사가 고려되어야 한다. 계약당사자가 물품가격을 결정하고 있는 경우 제7조의 적용순위에 따라 일반원칙 내지 국제사법이 적용될 수 있음을 유의하여야 한다. 제56조는 당사자가 물품중량의 기준을 합의해 두고 있지 않다면 포장중량을 제외한 물품의 순중량으로 물품대금을 결정하도록 규정하고 있다. 본조는 당사자 의사나 관행 또는 관습이 없는 경우에 적용되는 일반원칙이다. 제57조에 의거 당사자가 달리 합의한 바가 없다면 물품대금은 매도인의 영업소에서, 당사자가 물품의 인도 또는 서류의 교부 시에 대금을 지급하기로 합의한 경우 물품 또는 서류가 인도되는 장소에서 대금이 지급되어야 한다. 계약체결 후 영업소의 변경과 관련하여 발생한 물품대금지급에 관한 추가비용은 매도인이 부담하여야 한다. 제58조는 그 어떠한 특정한 시기에 물품대금을 지급하여야 할 의무가 없는 경우 매수인의 대금지급의 시기를 규정하고 있는 조문으로서 이 경우 본조는 제78조에 언급된 이자의 누적의 시기의 기산시점이 된다. 제59조에 따라 매수인은 그 어떠한 조건에도 구애됨이 없이 예정대로 물품대금을 지급하여야 한다. 당해 의무를 위반할 경우 매도인은 모든 구제권을 행사할 수 있다. 당해 시점 이후로 연체된 금액의 이자가 적용된다.

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CISG하에서 매수인의 계약위반에 대한 매도인의 구제수단에 관한 고찰 - CISG 제3편 제3장 제3절(제61조 내지 제65조)의 규정해석과 판결례를 중심으로 - (A Study on the Legal Explanation and Cases of Remedies for Breach of Contract by the Buyer under CISG)

  • 심종석
    • 통상정보연구
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    • 제14권3호
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    • pp.231-251
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    • 2012
  • 본고는 국제물품매매계약에 있어 매수인의 계약위반에 따라 피해를 입은 매도인의 구제수단을 다루고 있는 CISG 제3편 제3장 제3절(제61조 내지 제65조)을 중심으로 매도인의 구제권 일반과 이행청구권, 이행을 위한 추가기간의 지정, 계약해제권 및 물품명세의 확정권에 관한 규정내용을 연구범위로 두고, 당해 조문해석과 적용에 따른 평가에 기하여, 법적 시사점과 유의점을 도출한 논문이다. 그 내용은 우선, 제61조는 매수인의 계약위반에 기한 매도인이 선택할 수 있는 구제수단을 규정하고 있고, 나머지 조항에서는 특별구제 또는 구제의 전제조건을 규정하고 있다. 본조는 매수인의 계약위반에 관하여 매도인이 선택할 수 있는 일반적인 구제방법을 다루고 있다. 본조에서 매도인은 제62조 내지 제65조에 규정된 권리를 행사할 수 있다고 규정하고는 있으나, 이는 독립적으로 그 조항들에게 법적 효력을 부여하고 있는 규정이라고는 볼 수 없다. 제62조는 매수인의 의무이행을 청구하는 권리에 대한 제한을 두고 있는데, 그 내용은 매도인이 이미 자신의 의무의 이행을 청구하는 권리와 양립되지 않는 어느 구제방법을 채택한 경우와, 매도인이 매수인에게 의무이행을 청구할 권리가 있다고 규정하고 있음에도 불구하고, 국내법에 의해 특정이행을 주문하지 않는 상황에서 매도인을 대신하여 매수인에게 특정이행을 청구할 필요가 없는 경우로 대별된다. 제63조는 매도인은 매수인으로 하여금 그 의무를 이행할 수 있도록 하기 위하여 추가기간을 지정할 수 있음을 규정하고 있고, 제64조는 매수인이 하나 또는 그 이상의 의무를 위반하는 경우와 중대한 계약위반에 기하여 매도인이 계약을 해제할 수 있는 상황을 다루고 있다. 아울러, 제65조는 매수인이 합의한 기간 내에 또는 매도인으로부터 요구를 받은 후 상당한 기간 내에 합의된 특징을 확정하지 않는 경우 발생될 수 있는 문제를 다루고 있다.

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The Legal Status of Military Aircraft in the High Seas

  • Kim, Han Taek
    • 항공우주정책ㆍ법학회지
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    • 제32권1호
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    • pp.201-224
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    • 2017
  • 이 논문은 공해상 군용기(또는 군용항공기)의 법적 지위에 관한 것으로 군용기의 법적 지위, 상공비행의 자유, 추적권, 임검권, 방공식별구역(ADIZ) 등을 다루었다. 1982년 UN해양법협약 제86조에 의하면 공해는 영해와 내수는 물론이고 접속수역, 배타적 경제수역이 아닌 수역을 의미하므로 기존의 공해였던 부분이 상당히 연안국관할권 하에 놓이게 되었다. 이와 같은 공해의 상공비행과 관련된 군용기의 법적 지위에 관한 사항으로 다음과 같은 결론을 얻을 수 있다. 첫째, 1944년 시카고 협약은 군용기의 법적 지위를 명시하고 있지 않은데 제3조(a)에서 본 협약이 민간항공기에만 적용되고 국가항공기에는 적용되지 않는다고 명시하고, 제3조 (b)에서 군용기, 세관용 항공기, 경찰용 항공기 등이 국가기관에 소속된 국가항공기로 간주된다고만 명시되어 있다. 따라서 현재 군용기의 법적 지위는 1919년 파리협약 제32조에 명시되었던 면책특권과 국제관습법에 의존하는 수밖에 없다. 한편 UN해양법협약 제95조는 공해상 군함의 면제권에 관하여 공해에 있는 군함은 기국외의 어떠한 국가의 관할권으로부터도 완전히 면제된다고 규정하고 있는데, 군용기의 경우도 군함에 준하는 면책권을 향유한다고 해석할 수 있다. 둘째, UN해양법협약 제111조는 추적권에 관하여 규정하고 있는데 이러한 추적권은 군함이나 군용기 또는 기타 정부역무에 종사함이 명백히 표시되고 식별되며 이에 대한 권한이 부여된 선박이나 항공기에 의해서만 행사되어질 수 있음을 명시하고 있으므로 선박 뿐 아니라 군용기에 의해서도 추적권이 행사될 수 있음을 규정하고 있다. 그러나 외국항공기에 대한 연안국의 공해상공의 추적권(right of aerial hot pursuit)이 국가관행이나 법적 확신(opinio juris)에 의해서 국제관습법 상 존재하는지는 확실하지 않다. 공해상공의 추적권 사례가 매우 적으므로 영공 이원의 외국항공기에 대한 이 권리가 국제관습법을 증명하는 '법으로 인정된 일반관행(general practice accepted as law)으로 존재한다고 할 수는 없다. 셋째, UN해양법협약 제110조는 임검권(right of approach)에 관하여 설명하고 있는데, 외국선박을 공해에서 만난 군함은 일정 혐의를 가지고 있다는 합리적 근거가 있는 한 그 선박을 임검하는 것은 정당화되는데, 이 규정은 정부 업무에 사용 중인 것으로 명백히 표시되어 식별이 가능하며 정당하게 권한이 부여된 모든 선박이나 항공기에도 적용된다. 따라서 이러한 규정은 군용기에도 준용된다고 할 수 있다. 넷째, 방공식별구역(ADIZ)은 자국 영공을 방위하기 위해 영공 외곽 배타적 경제수역(EEZ) 또는 공해 상공에 설정하는 공중 구역으로 국제법상 '자위권'(또는 정당방위, self defense)에 근거하여 일방적으로 선포되므로, 엄밀히 말하면 ADIZ를 설치할 규범도, 이를 금지할 수 있는 규범도 없고, 이를 규제하는 국제기구도 없다고 할 수 있다. 그러나 ADIZ가 영공의 확장으로 해석되지는 않는다.

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신용장거래에 있어서 개설의뢰인의 서류심사 및 통지의무 (The Applicant's Liability of Examination of Document and Notification of the Discrepancies in Credit Transaction)

  • 박규영
    • 통상정보연구
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    • 제8권4호
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    • pp.105-121
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    • 2006
  • This study is related with the judgements of our country's supremcourt against the transaction of Letter of Credit which is beneficiary's fraudulent trade deal. In this case I think to analyse the judgements and to present the basic grounds on which the judgements were established. In Letter of Credit transaction, there are the major parties, such as, beneficiary, issuing bank, or confirming bank and the other parties such as applicant, negotiating bank, advising bank and paying bank. Therefore, in this cases, the beneficiary, the French Weapons' Supplier who did not shipped the commodities, created the false Bill of Lading, let his dealing bank make payment against the documents presented by him and received the proceeds from the negotiating bank or collecting bank, thereafter was bankrupted and escaped. For the first time, even though the issuing bank conceived that the presented documents were inconsistent with the terms of L/C. it did not received the payment approval from the applicant against all the discrepancies, made the negotiating bank pay the proceeds to exporter and thereafter, delivered the documents to the applicant long after the time of the issuing bank's examination of documents. The applicant who received the documents from the issuing bank, instantly did not examine the documents and inform to the issuing bank whether he accepted the documents or not. Long time after, applicant tried to clear the goods through custom when he knew the bill of ladings were false and founded out the documents had the other discrepancies which he did not approved. As the results, the applicant, Korea Army Transportation Command claimed, that the issuing bank must refund his paid amount because issuing bank examined the documents unreasonably according to u.c.p 500 Act 13th, 14th. In spite of the applicant's claim, the issuing bank argued that it paid the proceeds of L/C reasonably after receiving the applicant's approval of an discrepancy of document, the delayed shipment, but for concerning the other discrepancies, the trivial ones, the applicant did not examined the document and noticed the discrepancies in reasonable time. Therefore the applicant sued the issuing bank for refunding it's paid proceeds of L/C. Originally, this cases were risen between Korea Exchange Bank and Korea Army Transportation Command. As result of analysing the case, the contents of the case case have had same procedure actually, but the lower courts, the district and high courts all judged the issuing bank was reasonable and did not make an error. As analysing these supreme court's judgements, the problem is that whether there are the applicant's liability of examining the documents and informing its discrepancies to the issuing bank or not, and if the applicant broke such a liabilities, it lost the right of claiming the repayment from issuing bank. Finally to say, such applicant's liabilities only must be existed in case the documents arrived to the issuing bank was delivered to the applicant within the time of the documents examination according to u.c.p 500 Act 14, d. i. But if any the documents were delivered to applicant after time of the documents examination, the applicant had not such liabilities because eventhough after those time the applicant would have informed to the issuing bank the discrepancies of documents, the issuing bank couldn't receive repayment of its paid proceeds of document from the negotiating bank. In the result after time of issuing bank's examination of documents, it is considered that there's no actual benefit to ask the applicant practice it's liability. Therefore finally to say. I concluded that the Suprem Court's judgement was much more reasonable. In the following, the judgements of the supreme court would be analysed more concretely, the basic reasons of the results be explained and the way of protecting such L/C transaction would be presented.

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공유가치창출(CSV)활동이 구매의도에 미치는 영향 : 가치사슬 관점 (Effects of CSV Activities on Purchasing Intention : on the Perspectives of Value Chain)

  • 원종하;정대현
    • 경영과정보연구
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    • 제36권4호
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    • pp.1-19
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    • 2017
  • 최근 공유가치창출(CSV: Creating Shared Value)이 초미의 관심을 끌고 있다. 이는 기존의 기업의 사회적 책임(CSR: Corporate Social Responsibility) 성과에 사회적 경제적 가치창출이라는 사회적 문제해결의 대안이 될 수 있다는 시각이 작용하기 때문이다. CSR과 CSV의 성과를 구분하여 확인하기는 어려움이 있다. 따라서 CSV 성과에 대한 실증분석 기법의 개발과 소비자의 CSV에 대한 인식 및 태도가 검증될 수 있는 방법론의 개발이 필요하다. 기업은 가치사슬의 혁신을 통한 사회문제의 해결과 더불어 경쟁우위를 점할 수 있어야 한다. 진일보한 CSV 논의가 필요한 시점으로 파악하는 까닭은 아직 CSV가 초기 연구 단계에 머물러 있는 실정이기 때문이다. 이에 본 연구는 우선적으로 CSV 의의와 필요한 배경, 기업의 사회적 책임(CSR)과 공유가치창출(CSV)의 상호비교 분석을 하였다. 더 나아가 CSV의 기존 연구의 범위가 매우 협소했던 한계점을 넘어 가치사슬에서 CSV의 필요성을 피력하고자 한다. 오늘날 다수의 기업들은 기업의 사회적 책임을 수행하기 위한 노력을 기울여 왔다. 그러나 기업의 지속성장성 측면에서 단순히 CSR의 충족만으로는 수익창출을 위한 비즈니스모델로써는 한계가 있음이 지적되었다. 하나의 대안으로 최근 공유가치창출 도입의 필요성이 제기되고 있는 것이다. 선행연구를 통해 가치사슬관점의 CSV를 경제적 사회적 문화적 가치가 기업이미지 및 기업신뢰도를 매개로 구매의도로 이어지는 인과관계를 실증분석을 통해 밝혀 보았으며 구체적인 연구 결과는 다음과 같다. 첫째, 사회적 가치와 문화적 가치는 기업이미지에 긍정적 영향을 미치는 것으로 나타났다. 이는 CSV 활동을 통하여 소비자들이 해당 기업에 좋은 인상을 가질 수 있도록 하는 단초가 됨을 시사한다. 둘째, 사회적가치는 기업신뢰도에 긍정적 영향을 미치는 것으로 파악되었다. 따라서 CSV가 기업의 비용으로만 인식되는 것이 아닌 미래의 발전과 더불어 상생의 대안이 될 수 있다는 관점으로 접근해 나가야 할 것이다. 셋째, 기업이미지와 기업신뢰도 모두 구매의도에 영향을 미치는 것으로 나타났다. CSV 활동을 통해 기업에 대한 호의적인 평가를 유도할 수 있다는 관점에서 기업의 최종 목표인 지속적 이익창출과 연계된다는 것을 감안하여 중장기적 전략으로 접근할 필요성이 있다고 판단된다.

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부산 컨테이너 수출항의 배후지와 지향지의 공간구조 (Spatial Structure of Hinterlands and Forelands of Pusan Container Export Port: the Cases of 3 National Flag Carriers)

  • 조수경
    • 대한지리학회지
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    • 제28권3호
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    • pp.247-267
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    • 1993
  • 제 2 차 세계대전 이후 등장한 컨테이너화에 의해 큰 발전을 가져온 현대항만의 수송기능을 이해하기 위하여, 본 연구는 교통결절점으로서의 부산항을 중심으로 컨테이너 수출화물을 통하여 배후지와 지향지의 공간구조를 파악하는 것을 목적으로 하였다. 분석결과, 수출 컨테이너 화물의 배후지는 대도시와 공업도시, 기타 지역으로 수출품목에 의해 유형화될 수 있으며, 주요 지향지는 각 선사의 수송항로에 있어 각 항만의 규모와 각 선사의 항만터미널 이용 편리도에 따라 결정되었다는 점을 밝혔다. 그리고 수출 컨테이너 화물의 배후지와 지향지의 결합에서 국적 3社 모두 품목에 따른 배후지의 유형은 유사하게 나타난다.

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상업우주사업(商業宇宙事業) 참가기업(參加企業)의 책임(責任)과 우주보험(宇宙保險) (The Liability of Participants in Commercial Space Ventures and Space Insurance)

  • 이강빈
    • 항공우주정책ㆍ법학회지
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    • 제5권
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    • pp.101-118
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    • 1993
  • Generally there is no law and liability system which applies particulary to commercial space ventures. There are several international treaties and national statutes which deal with space ventures, but their impact on the liability of commercial space ventures has not been significant. Every state law in the United States will impose both tort and contract liability on those responsible for injuries or losses caused by defective products or by services performed negligently. As with the providers of other products and services, those who participate in commercial space ventures have exposure to liability in both tort and contract which is limited to the extent of the resulting damage The manufacturer of a small and cheap component which caused a satellite to fail to reach orbit or to operate nominally has the same exposure to liability as the provider of launch vehicle or the manufacturer of satellite into which the component was incorporaded. Considering the enormity of losses which may result from launch failure or satellite failure, those participated in commercial space ventures will do their best to limit their exposure to liability by contract to the extent permitted by law. In most states of the United States, contracts which limit or disclaim the liability are enforceable with respect to claims for losses or damage to property if they are drafted in compliance with the requirements of the applicable law. In California an attempt to disclaim the liability for one's own negligence will be enforceable only if the contract states explicitly that the parties intend to have the disclaimer apply to negligence claims. Most state laws of the United States will refuse to enforce contracts which attempt to disclaim the liability for gross negligence on public policy grounds. However, the public policy which favoured disclaiming the liability as to gross negligence for providers of launch services was pronounced by the United States Congress in the 1988 Amendments to the 1984 Commercial Space Launch Act. To extend the disclaimer of liability to remote purchasers, the contract of resale should state expressly that the disclaimer applies for the benefit of all contractors and subcontractors who participated in producing the product. This situation may occur when the purchaser of a satellite which has failed to reach orbit has not contracted directly with the provider of launch services. Contracts for launch services usually contain cross-waiver of liability clauses by which each participant in the launch agrees to be responsible for it's own loss and to waive any claims which it may have against other participants. The crosswaiver of liability clause may apply to the participants in the launch who are parties to the launch services agreement, but not apply to their subcontractors. The role of insurance in responding to many risks has been critical in assisting commercial space ventures grow. Today traditional property and liability insurance, such as pre-launch, launch and in-orbit insurance and third party liability insurance, have become mandatory parts of most space projects. The manufacture and pre-launch insurance covers direct physical loss or damage to the satellite, its apogee kick moter and including its related launch equipment from commencement of loading operations at the manufacture's plant until lift off. The launch and early orbit insurance covers the satellite for physical loss or damage from attachment of risk through to commissioning and for some period of initial operation between 180 days and 12 months after launch. The in-orbit insurance covers physical loss of or damage to the satellite occuring during or caused by an event during the policy period. The third party liability insurance covers the satellite owner' s liability exposure at the launch site and liability arising out of the launch and operation in orbit. In conclusion, the liability in commercial space ventures extends to any organization which participates in providing products and services used in the venture. Accordingly, it is essential for any organization participating in commercial space ventures to contractually disclaim its liability to the extent permitted by law. To achieve the effective disclaimers, it is necessary to determine the applicable law and to understand the requirements of the law which will govern the terms of the contract. A great deal of funds have been used in R&D for commercial space ventures to increase reliability, safety and success. However, the historical reliability of launches and success for commercial space ventures have proved to be slightly lower than we would have wished for. Space insurance has played an important role in reducing the high risks present in commercial space ventures.

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항공화물운송상(航空貨物運送狀)의 성질(性質)과 유통성(流通性) (The Character and Negotiability of Air Waybill)

  • 이강빈
    • 항공우주정책ㆍ법학회지
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    • 제4권
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    • pp.65-85
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    • 1992
  • The air waybill is supposed to be made out by the consignor. If the carrier makes it out, he is deemed, subject to proof to the contrary, to have done so on behalf of the consignor. The air waybill shall be made out in three original parts. The first part shall be marked "for the carrier", and shall be signed by the consignor. The second part shall be marked "for the consignee", it shall be signed by the consignor and by the carrier and shall accompany the goods. The third part shall be signed by the carrier and handed by him to the consignor, after the goods have been accepted. According to the original Warsow Convention article 8, the air waybill must contain 17 particulars or items. However, the Hague Protocol reduced to three the number of particulars required to appear on the air waybill. Only one item is obligatory, namely, the notice that the carriage is subject to the rules of the Warsaw Convention. The absence of the air waybill entails unlimited liability of the carrier because it deprives him of the right to avail himself of the provisions of the Warsaw Convention which exclude or limit his liability. The consignor shall be liable for all damages suffered by the carrier or any other person by reason of the irregularity, incorrectness or incompleteness of the particulars and statements in the air waybill. Although the contract of the carriage of goods by air is not a formal contract, the document of carriage is issued. The issue of air wayhill is not essential for the existence or validity of the contract, but serves merely as a means of proof. The Hague Protocol has lessened the consequences of the carrier's neglect to faithfully accomplish the required formalities. Henceforth, these formalities no longer constitute legal obligations. The air waybill is the consignment note used for the carriage of goods by air. It is often called an air consignment note and is not a document of title or transferable/negotiable instrument. It is basically a receipt for the goods for despatch and is prima facie evidence of the conditions of carriage. Each of the original parts of the air waybill has evidential value and possession of his part is a condition for the exercise by the consignor or cosignee of his rights under the contract of carriage. Oveall, it is an usage that under a documentary letter of credit, the consignee on the air waybill is the opening bank of the letter of credit, and the notify party is the importer who applied for the letter of credit. In Korea there is an usage as to process of cargo delivery in air transportation as follows: The carrier carries the cargo into the bonded area of the airport and gives both the notice of arrival of the cargo and the consignee's air waybill to the notify party who is the importer. Then the notify party obtains the Letter of Guarantee from the opening bank in exchange for reimbursing the amount of the letter of credit or tendering the security therefor to the opening bank. The notify party then presents this document to the customs authorities for the process of customs clearance. The opening bank becomes a consignee only to ensure repayment of the funds it has expended, and the only interest of the opening bank as consignee is the reimbursement of the money paid to the exporter under the documentary letter of credit. Just as the bill of lading in maritime law, the air waybill has always been considered negotiable although the Warsaw Convention does not emphasize this aspect of negotiability. However, the Hague Protocol article 4 corrected the situation by stating that "nothing in this Convention prevents the issue of a negotiable air waybill." This provision officially recognizes that the air waybill must meet the needs of the present day business circles by being a negotiable instrument. Meanwhile, Montreal Additional Protocol no. 4 has brought important changes. Registration by computer is acceptable and the parties to the contract of carriage are allowed to replace the air waybill with a receipt for the goods. In conclusion, as the Warsaw Convention has not details of provisions relating to the issuing of the negotiable air waybill, it is hoped that there should be supplement to the Warsaw Convention and establishment of international commercial usage with regard to the negotiable air waybill.

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송하인의 운송물 처분청구권과 항공화물운송장 (Right of disposition of cargo and Air waybill)

  • 남현숙;최준선
    • 항공우주정책ㆍ법학회지
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    • 제30권2호
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    • pp.177-199
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    • 2015
  • 국내외 상거래에 있어서 운송이 차지하는 부분은 매우 크다. 특히 항공화물 운송은 보험료, 포장 및 재고관리 등에서 장점을 가지고 있다. 특히 신속성 면에서는 해상운송보다 탁원하므로 국제거래에 있어서 경쟁력 제고를 위하여 운임이 상대적으로 고가임에도 항공운송을 선택하는 예가 점점 더 늘고 있다. 항공화물운송에는 항공화물운송장과 같은 항공서류가 필요한데, 항공화물운송장은 단순히 자격을 증명하는 자격증권일 뿐으로, 권리를 행사할 때 제시하거나, 상환할 필요도 없다. 선하증권과 비교하여 볼 때 항공화물운송장의 가장 큰 특징은 비유통증권이라는 점이다. 따라서 선하증권과 달리 제3자에 권리이전을 할 수 없다. 이와 관련하여 일정한 경우 유통성이 있는 항공화물운송장 출현이 필요한 것은 아닌지 의문이 생기나, 전자화물운송증서의 이용이 증가되고 있어 사실상 유통성을 갖춘 항공화물운송장의 출현을 기대하기는 어려울 것으로 전망된다. 앞으로는 전자화물운송장의 이용 및 확대와 관련하여 일어날 수 있는 법률상 문제점을 발견하고 연구하는 편이 합리적일 것이다. 운송이 시작되고나서 수하인의 자력에 문제가 생기거나 거래상황 등에 변화가 생긴 경우, 운송을 중지하거나 운송물을 반환하거나 애초에 지정한 수하인 이외의 자에게 화물을 인도하는 등의 처분이 필요한 경우가 있다. 이런 경우에도 송하인은 항공화물운송장을 이용하여 처분청구권을 행사하게 되는데, 처분청구권의 종료시점과 관련하여 육상운송이나 해상운송과는 달리 항공운송물이 목적지에 도착하면 바로 처분청구권이 소멸하도록 한 규정은 지나치게 송하인의 권리를 제한한 것이 아닌가 하는 비판이 있다. 실제 항공화물 약관에 우리상법이나 몬트리올협약보다 처분권의 소멸시기가 늦게 설정되어 운용되고 있다. 그리고 신용장거래시의 대금결제와 관련하여서는 은행의 화물에 대한 담보권의 성질과 송하인의 처분권과의 관계에 대해서도 살펴보아야 한다. 그리고 최근에는 신용장거래 보다는 송금결제가 주를 이루고 있으므로, 앞으로는 무신용장 방식으로 결제하는 경우에 나타날 수 있는 문제와 미수금 위험에 대비하여 법률적으로 어떠한 예방책 및 사후적인 구제책 등을 효과적으로 실행할 수 있는지에 대한 집중적인 연구가 필요할 것으로 생각된다.