• 통상정보연구
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• 제13권1호
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• pp.217-241
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• 2011

관세는 국가재정수입 또는 국내산업보호를 목적으로 수출입물품에 대하여 부과하는 조세이고, 관세환급은 원자재를 수입 가공해 만든 완제품을 수출할 때 해당 원자재의 수입 관세를 돌려주는 것으로 수출상품의 경쟁력을 지원하는 것이다. 특히 한국과 중국의 교역규모는 2010년 현재 다른 국가에 비해 가장 크므로 중국과 관련된 기업은 중국의 관세제도, 즉 관세환급에 대해 정확히 이해하는 것이 필요하다. 중국의 수출재화에 대한 증치세 관련 규정은 다소 복잡하고 일관성 없는 정책으로 인하여 이해하기 어렵기 때문에 본 연구의 결과는 의미가 있다. 또한 2010년 현재 한국의 경우 관세환급은 4조176억6백만원이고, 중국의 경우에도 7328억위안에 달해 금액으로도 그 중요성이 크다고 볼 수 있으므로 한국과 중국의 관세환급에 대해 비교하여 이해하는 것은 의미 있는 연구이다.

• Journal of Korea Trade
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• 제24권1호
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• pp.131-145
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• 2020

Purpose - The recent growth of South Korean products in the international market is the benchmark for both developed as well as developing countries. According to the development index, the role of international trade is indeed crucial for the development of the national economy. However, the visualization of the international trade profile of the country is the prerequisite of governmental policy decision-makers and guidance for forecasting of foreign trade. Design/methodology - We have utilized data visualization techniques in order to visualize the import & export product space and trade partners of South Korea. Economic Complexity Index (ECI) and Revealed Comparative Advantage (RCA) were used to identify the Korean international trade diversification, whereas the time series approach is used to forecast the economy and foreign trade variables. Findings - Our results show that Chine, U.S, Vietnam, Hong Kong, and Japan are the leading trade partners of Korea. Overall, the ECI of South Korea is growing significantly as compared to China, Hong Kong, and other developed countries of the world. The expected values of total import and export volume of South Korea are approximately US$535.21 and US$ 781.23B, with the balance of trade US$ 254.02B in 2025. It was also observed from our analysis that imports & exports are equally substantial to the GDP of Korea and have a significant correlation with GDP, GDP per capita, and ECI. Originality/value - To maintain the growth rate of international trade and efficient competitor for the trade partners, we have visualized the South Korea trade profile, which provides the information of significant export and import products as well as main trade partners and forecasting.

• 수산해양교육연구
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• 제27권1호
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• pp.262-272
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• 2015

The aim of this study is to analysis factors that determine the competitiveness of container ports using the KJ and AHP methods. For this, 54 detailed attributing factors were identified both by previous studies and port users. 24 attributing factors were identified by a group of port experts. also, These were grouped 18 detailed attributing factors into 6 attributing factors by a group of port experts using the KJ method. These were made into a model of hierarchical structure with 3 levels, taking 1 goal factor, 6 evaluation factors and 18 detailed evaluation factors. The collected date of questionnaires were analyzed by a group of port experts using the AHP method. The analysis result of the evaluation factors in container port shows that port cargo volume is the most important factor, followed by port location, port cost, port service, port facility and port management. The analysis results of detailed evaluation factors in container port shows that import and export cargo volume is the most important factor, followed by transshipment cargo volume, distance from main trunk, cargo handling cost, distance from the point of importing and exporting, speediness of cargo handling, stability of cargo handling, vessel/cargo cost in port entry and leaving, punctuality in port entry and leaving, number and length of berth, collateral service cost, terminal area, hinterland accessibility, ability of terminal operation company, front depth of berth, etc.

• 한국항해항만학회지
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• 제39권4호
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• pp.371-376
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• 2015

항만은 우리나라와 같이 국가경제에서 수출입 의존도가 높은 국가에서는 중요기간시설이자 많은 부가가치를 창출하는 매우 중요한 역할을 맡고 있다. 중요한 시설임에도 불구하고 과거에는 항만에 대한 인식이 미흡했었으나 2000년대에 들어 세계 컨테이너 물동량이 증가하고 중국의 경제가 발전함에 따라 동북아 지역에 물동량이 많이 발생하게 되어 항만의 역할의 중요성과 인식도 변화하였다. 본 연구는 우리나라 항만 기본계획 및 항만 구분에 따른 항만 역할을 검토하여 항만 물동량에 영향을 미치는 결정요인을 연구하고자 한다. 연구의 대상으로는 부산항과 광양항 같이 글로벌 환적항만을 제외한 배후지역 물동량의 영향을 많이 받는 국내 중소형 컨테이너항만을 대상으로 정하였다. 분석결과 항만물동량에 영향을 미치는 요인으로는 접안능력, 활성화정도, 연결국가수, GRDP, 제조업체수로 나타났다.

• 대한지리학회지
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• 제28권3호
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• pp.247-267
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• 1993

제 2 차 세계대전 이후 등장한 컨테이너화에 의해 큰 발전을 가져온 현대항만의 수송기능을 이해하기 위하여, 본 연구는 교통결절점으로서의 부산항을 중심으로 컨테이너 수출화물을 통하여 배후지와 지향지의 공간구조를 파악하는 것을 목적으로 하였다. 분석결과, 수출 컨테이너 화물의 배후지는 대도시와 공업도시, 기타 지역으로 수출품목에 의해 유형화될 수 있으며, 주요 지향지는 각 선사의 수송항로에 있어 각 항만의 규모와 각 선사의 항만터미널 이용 편리도에 따라 결정되었다는 점을 밝혔다. 그리고 수출 컨테이너 화물의 배후지와 지향지의 결합에서 국적 3社 모두 품목에 따른 배후지의 유형은 유사하게 나타난다.

• 통상정보연구
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• 제16권4호
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• pp.281-305
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• 2014

본 연구의 목적은 민트의 성장성에 주목하여 기술수준별로 분류된 한국 수출제품의 민트에 대한 경쟁력의 현황 및 경쟁력의 변화 추이를 분석하고 시사점을 제안하는 데 있다. 분석결과는 다음과 같다. 첫째, 대 민트 교역에서 한국의 교역액 및 무역수지는 지속적으로 증가하고 있고, 교역 품목으로는 완제품 및 부품과 연료 등 1차 품목이 주로 수출입 되고 있다. 둘째, 무역성과지수를 분석한 결과 국산 수출제품은 민트 국가들에 대해 높은 경쟁력을 나타내고 있고, 추세적으로도 경쟁력을 유지하고 있다. 셋째, 국산 수출품이 민트에 대해 경쟁력을 확보하고 있지만 품목별 경쟁력은 국가별로 차이를 보이고 있다. 분석결과를 토대로 제시된 시사점은 다음과 같다. 첫째, 안정적인 에너지원 확보 차원에서 자원 부국 민트와의 경제적 유대관계 형성이 중요하다. 둘째, 대 민트 교역에 부정적인 영향을 미칠 수 있는 경제여건에 대한 검토와 대응방안이 강구되어야 한다. 셋째, 국산 수출품의 민트 국가에 대한 안정적인 경쟁력 유지 전략을 구축해야 한다. 넷째, 대 민트 교역의 내용이 국가에 따라 상이하므로 수출전략도 국가별로 차별화된 접근 방법이 요구된다. 다섯째, 민트가 집단적 경제협력체를 형성하여 영향력을 확대해 갈 것에 대비한 대책 마련도 필요하다.

• 한국항만경제학회지
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• 제29권3호
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• pp.25-37
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• 2013

평택 당진항과 대산항은 지리적으로 지근거리에 있는 항만이다. 그러나 평택 당진항의 수출물동량은 전국 항만에서 가장 높은 증가율을 보이고 비중도 수직 상승하고 있는데 비해 대산항은 상대적으로 부진을 면치 못하고 있다. 본고는 두 항만의 수출물동량의 비교분석을 통해 두 항만이 수출품목과 계절성에서 상당한 차이가 있으며, 평택 당진항의 수출에서는 특정 품목의 비중이 크게 감소하고 있으나 대산항은 특정 품목에 대한 수출비중이 지나치게 높다는 것을 보인다. 오차수정계수를 도출하여 일시적 괴리의 조정속도가 평택 당진항이 더 늦어 물동량 부족이 발생할 경우 대산항보다 물동량 회복에 더 많은 시간이 소요되는 특징이 있음도 밝힌다. 환율계수는 대산항이, 경기계수는 평택 당진항이 더 크나 두 항만에서 경기계수가 환율계수보다 훨씬 더 크기 때문에 경기측면에서 평택 당진항이 상당한 장점을 가지고 있다는 점을 제시한다. 더욱 시간이 흐름에 따라 평택 당진항의 경기계수는 커지는데 비해 대산항의 경기계수는 작아진다는 것도 밝힌다. 충격반응분석을 통해 경기충격은 대단히 오랫동안 지속되나 환율충격은 빠르게 쇠퇴하여, 평택 당진항에서 경기충격은 환율충격의 약 10배에 달하며, 대산항에서는 경기충격이 환율충격보다 5배라는 점도 밝힌다.

• 국제지역연구
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• 제20권1호
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• pp.105-125
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• 2016

일본은 21세기에 들어와서 경기침체와 디플레이션을 극복하기 위하여 확산적 화폐금융정책을 실시하였으며, 최근 아베정부는 무제한적으로 화폐공급을 증가시키고 있다. 그러나 이와 같은 정책의 효과는 아직 뚜렷이 나타나지 않고 있다. 본 연구의 목적은 2001년 이후 일본금융정책의 효과를 검증하는데 있다. 이를 위하여, 일본에서는 1990년 이후 버블형성과 붕괴이후 민간경제주체의 기대형성 과정이 변하고 있다는 사실에 기인하여, 기대가설을 내포하고 있는 거시모형을 설정하였다. 본 연구에서 사용된 거시모형은 통화량이 환율에 미치는 영향을 포함하였으며, 이를 IVM와 VAR를 이용하여 통계적으로 분석하였다. 통계분석 결과는 다음과 같다. 화폐금융정책의 효과는 2001.01-2015.03 기간에서 1985.01-1994.04.기간보다 낮아졌으며 효과가 미치는 기간도 짧아지고 있다. 이는 버블형성과 붕괴를 경험한 일본 민간경제주체가 더 이상 화폐금융정책의 효과를 믿지 않고 있기 때문인 것으로 판단된다. 통화량의 증가에도 불구하고 총수요는 영향을 받지 않고 있으며, 기대하지 못한 환율의 변화는 순수출을 증가시키고 있지만 통화 증가가 환율의 기대오차에 영향을 주지 못하고 있는 것으로 판단된다. 본 연구의 결과가 금융정책에서 의미하는 바는 중요하다고 할 수 있다. 일본의 버블형성과 붕괴, 그 후의 금융정책의 실패 등은 민간경제주체의 정책에 대한 신뢰를 변화시켰고, 화폐금융정책의 효과는 점차 낮아지고 있으며 불확실성은 커지고 있다. 확산적 화폐금융정책은 효과가 미흡할 경우 그 정책에 내재해 있는 위험성은 높아지므로 정책실시에 보다 신중한 결정이 요구된다. 또한 정부부채를 이용하는 재정정책을 배합하는 방향도 고려할 필요가 있다. 문제는 일본 정부부채 비율이 250%에 달한 것인데, 그렇다고 해서 재정정책을 사용하지 못한다는 근거는 없으므로, 이에 대한 또 다른 연구가 요구되는 시점이다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2004년도 Asia Navigation Conference
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• pp.87-95
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• 2004

Economic development is remarkable in Asia and progress of industrialization of NIES, ASEAN, and China in East Asia has increased the international physical distribution in this area. However, an imbalance of trade becomes severe in these areas. The imbalance is especially big in the Asia-North America route and the Japan-China route. The imbalance in the Asia -North America liner route is 5.04 million TEUS in 2002.The transportation ratio of loaded containers between China and Japan route is approximately 3:1 in 2000. In other words, it means that the transportation of loaded containers from China to Japan is 3, the transportation of loaded containers from Japan to China is I. The imbalance at a port is generally obtained by subtracting export loaded container cargo volume from import container cargo volume. However, the imbalance and the empty containers at the port are not always same. Then, in order to evaluate rationalization and efficiency of maritime container transportation, we introduce the amount of empty containers at a port as an evaluation index. However, the past data of the amount of handling empty containers have a lot of lacking portions. Then, it is necessary to estimate the past amount of empty containers in order to grasp the amount of empty containers historically. So, we construct the model that estimates the amount of empty containers using the imbalance of main port statistics in Japan.

• 한국정보시스템학회지:정보시스템연구
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• 제21권4호
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• pp.185-199
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• 2012

The most of international shipping cargoes are transported by ship and the shipping market has been continuously increasing. However, due to the recent global recession, the volume of trade decreased accordingly, and the competition between shippers to gain a competitive advantage in the shipping market continues deepening. To do this, researches on transportation costs savings as well as ways to improve customer service are needed and recently related researches are being pursued. Car carriers which transport more than 80% of car import and export volume in the world also make a lot of effort in order to reduce transportation costs, but in contrast related researches are seldom fulfilled. In this study, we developed an agent system that supports the efficient transportation of car carriers plan so that the car carriers can increase competitiveness through reduction of the logistics costs. To make this, we researched an algorithm for maritime transportation planning, and also developed a prototype of an agent system which can collect the necessary information in real time and establish a dynamic plan.