• 유통과학연구
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• 제13권10호
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• pp.123-133
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• 2015

Purpose - The Korean government has devised intermodal transportation policies and granted subsidies to shippers and logistics companies that made a conversion of transportation means through the policies. This provides support by expanding the complex uniform railroad transportation and overhauling the deteriorated railroad facilities. As for 2013, however, the freight transportation percentage of railroad was 4.5% in tons and 8.5% in ton kilometers. Meanwhile, since the 1990s, developed countries such as the U.S. and Europe have been trying to expand intermodal freight transport with a legal and institutional support to build a logistics system corresponding with social and economic environmental changes. In this study, I set out to examine the effects of the intermodal freight transport policies in the EU and the U.S., and to explore the direction of setting up a rail intermodal transport system in South Korea. Research design, data, and methodology - The paper used a qualitative research methodology through the literature review. First, was an overview of Intermodal transportation in the EU, U.S. and UN. Second, it describes the development of transport in Europe and the U.S. with particular emphasis on intermodal freight transport. Third, it explores the direction of setting up a intermodal freight transport in South Korea. The last section contains concluding remarks. Results - As for the EU, it has been promoting integration between transport and intermodal logistics network designs while utilizing ITS or ICT and supports for rail freight intermodal by giving reduction to a facilities fee or subsidizing for rail freight in order to minimize the cost of external due to freight transport. On the other hand, as for the U.S., it has been made up of an industrial-led operating project and has been promoting it to improve accessibility between intermodal hubs and cargo terminals through intermodal corridor program, and an intermodal cargo hub access corridor projects, etc. Moreover, it has tried to construct intermodal transport system using ITS or ICT and to remove Barrier. As a result, in these countries, the proportion of intermodal freight transport is going to be the second significant transport compared with rail and maritime transport. An Effective rail intermodal transport system is needed in South Korea, as seen in the case of these countries. In order to achieve this object, the following points are required to establish radical infrastructure policy; diversify investment financing measures taken under public-private partnerships, legal responsibilities, improvement of utilization of existing facilities to connect the railway terminal and truck terminal, and enhancement service competitiveness through providing cargo tracking and security information that combines the ITS and ICT. Conclusions - This study will be used as a basis for policy and support for intermodal freight transport in South Korea. In the future, it is also necessary to examine from the perspective of the shipper companies using the rail intermodal transport, ie, recognition of shipper, needed institutional supports, and transportation demand forecasting and cost-effective analysis of the railway infrastructure systems improvement.

• 지역연구
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• 제15권2호
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• pp.21-38
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• 1999

This paper is concerned with analyzing the role of Northeast Asia intercity networks in Northeast Asia in creating regional networks. For the purpose of this paper, we have followed Choe's (1996) definition of Northeast Asia which includes the Russian Fat East, the Northeast region of China, South Korea, North Korea and Japan. The central hypothesis of the paper is that the geopolitical conditions of Northeast Asia compared for example with Southeast Asia, favor bilateral rather than multilateral linkages between nation states. In these circumstances, it is our hypothesis that cities will play an important role in developing a "local image" of regio-nalism and intercity networks. In order to analyze this hypothesis, the paper is divided into three parts. Part A analyzes the emerging urban system of the Northeast Asia region using Choe's concept of the BESETO corridor and updating his data from the late 1980s to the mid 1990s just prior to the financial crisis. This analysis is further supported by the analysis of economic and transportation linkages within the urban system of the region with some discussion of emerging urban nodes. Part B looks at the specific case studies of the region including the Bohai Sea region, the Japan Sea and case studies of Sapporo, the Japan Sea and case studies of Sapporo, Pusan and Shandong province cities. Part C summarizes this preceding analysis and that the development of regionalism and servicing urban nodes is move likely to emerge from a myriad of linkages developed between the region's cities than from a supra-regional role of nation states. This finding has important implications for regional policy formation suggesting that there should be considerate national support for international linkages between cities.en cities.

• Industrial Engineering and Management Systems
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• 제9권2호
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• pp.88-96
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• 2010

This paper presents a two-phase quantitative framework to aid the decision making process for effective selection of an efficient freight logistics hub from 8 alternatives in Thailand on the North-South economic corridor. Phase 1 employs both multiple regression and Pearson Feature selection to find the important criteria, as defined by logistics hub score, and to reduce number of criteria by eliminating the less important criteria. The result of Pearson Feature selection indicated that only 5 of 15 criteria affected the logistics hub score. Moreover, Genetic Algorithm (GA) was constructed from original 15 criteria data set to find the relationship between logistics criteria and freight logistics hub score. As a result, the statistical tools are provided the same 5 important criteria, affecting logistics hub score from GA, and data mining tool. Phase 2 performs the fuzzy stochastic AHP analysis with the five important criteria. This approach could help to gain insight into how the imprecision in judgment ratios may affect their alternatives toward the best solution and how the best alternative may be identified with certain confidence. The main objective of the paper is to find the best alternative for selecting freight logistics hub under proper criteria. The experimental results show that by using this approach, Chiang Mai province is the best place with the confidence interval 95%.

• 대한교통학회지
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• 제23권1호
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• pp.55-66
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• 2005

ASEAN(Association of South East Asian Nations, 동남아시아국가연합체)은 회원국인 라오스, 말레이시아, 미얀마, 베트남, 브루나이, 싱가포르, 인도네시아, 캄보디아, 태국, 필리핀을 연결하여 영내의 경제적 교류 및 이해를 증진시키려는 목적으로 최근 ASEAN 도로망 사업을 추진하기로 결정하였다. ASEAN 도로망은 총 연장 37.193km, 23개 노선으로 구성된다. 이 가운데 5,481km 구간은 아직 도로가 없거나 차량소통이 불가능한 상태 (단절구간 및 도로 등급 3등급 미만)에 있다. 따라서 ASEAN 도로망이 제기능을 수행하기 위해서는 이들 구간을 개발하는 것이 무엇보다 시급하다. 본 연구에서는 계층분석법(Analytic Hierarchy Process)을 이용하여 이들 도로구간에 대한 사업우선순위를 결정하였다. 특히, 대상도로구간이 여러 도로축(또는 도로 그룹)에 산발적으로 위치한 점을 고려하여 도로축의 중요도를 반영한 개별도로구간의 우선순위결정 방법론을 제시하였다. 또한 단위가 서로 다른 평가항목을 모두 같은 척도로 비교할 수 있는 방안을 제시하고 있다. 본 연구는 분석대상 도로구간이 여러 국가 혹은 지역에 산재되어 있어 전통적인 편익-비용 분석을 수행하기에는 비용과 시간측면에서 곤란한 상황에서 간편하고 합리적인 도로 우선순위결정 방법론을 제시한 측면에서 의의가 있다.

• 분석과 대안
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• 제2권2호
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• pp.93-110
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• 2018

Due to its speciality, Johannesburg has drawn wide attention from the international academia, which the existing urban theory cannot easily explain. This paper focuses on the spatial pattern of Johannesburg, and finds that it is highly fragmented: first North-South Division due to apartheid and gold mining, secondly, the continuous sprawl due to population densification, and thirdly formation of city-region due to the fill-in spatial policy. The fragmented spatial pattern undermines the social integration and weakens the potential economic sustainability, which make the balanced multi-core spatial pattern inevitable under the influence of the international planning thought. The Johannesburg's spatial transformation comes not only from social integration, but also from the development vison of world-class status of an African city. In reality, since the collapse of apartheid, the municipal government has released series of strategic planning in different executive phase. These different plannings unanimously focus on the world class status although since 2008, the social inclusiveness is more emphasized. Thus, Johannesburg implements some spatial policies, as promoting the corridor of freedom, identifying the key nodes in the city then developing with high density, implementing the in-filling policy, managing the urban growth boundary, effectively preserving the natural system. However, the industrial structure in Johannesburg is already quite high-ended which cannot produce many jobs and also require much investment in advanced infrastructure. Thus, the strategic goals of world-class status of an African city and social inclusiveness which really need widely shared public services to some extent are in tension. After evaluation, we can see that spatial transformation is quite limited. Obviously spatial transformation largely depends on the social-economy. The population is still in flow. In this sense Johannesburg must energetically support the employment-based industry, effectively control the spatial sprawl and carry out institutional innovation which further incentive investment, gradually build an integrated regional governance. In general, how Johannesburg combines globalization and its own condition is still worth thinking in both theory and practice.

• 통상정보연구
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• 제16권4호
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• pp.333-362
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• 2014

본 연구는 현재 한국기업들의 캄보디아에 진출이 증가하고 있는 시점에서 캄보디아의 물류발전의 제한적인 문제점을 발견하고 해결책을 제시하고자 탐색적 연구를 시도하였다. 현재까지 국내연구논문에서 캄보디아에 대한 물류연구는 전무하다시피 열악한 실정이며 동남아시아의 시장정보차원에서 물류상황에 대한 문제점과 그 해결방안을 소개하는 것도 매우 의미가 있을 것으로 판단된다. 본 연구는 첫 번째로 문헌연구는 물류 및 수송, 사회기반시설과 경제성장 그리고 경제성장에서 물류의 중요성과 빈곤감소 사이의 관계를 포함되도록 제한하여 실시하였다. 다음 단계에서는 물류영역의 촉진 원인으로 수송 기반시설과 관련된 사항을 확인하였으며 비용과 시간(time-cost analysis)에 관한 사례연구를 통하여 캄보디아 내의 물류비용과 관련된 몇 가지 주제를 주변국(태국과 베트남)과 비교하였다. 시간과 비용 분석 결과, 캄보디아의 물류비용은 태국과 베트남에 비하여 상당히 높은 것으로 파악되었으며 수출과 무역절차 간소화와 관련한 두 가지 사례연구를 통하여 몇 가지 물류 문제점을 발견 할 수 있었다. 참가자들은 원산지 증명서의 발급, 계약서에 관련된 정보의 유용성, 법률, 규칙과 규정 국경 검문소에서 절차, 물류서비스 제공자의 영업시간 그리고 더딘 진행과 관련된 몇 가지 문제점을 제기 하였다. 본 연구는 캄보디아의 수송기반 시설과 물류영역과 관련된 현재의 문제점에 답하기 위한 몇 가지 적절한 해결책을 탐색적 연구결과로 제안하고 한국기업들에게 정책적 시사점을 제공하고자 하였다.

• 환경영향평가
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• 제25권1호
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• pp.1-14
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• 2016

고속도로 망의 지속적인 확장과 교통량 증대로 인해 고속도로에 인접하여 서식하는 야생동물의 생활권은 축소되거나 단절된다. 이는 먹이를 찾거나 번식지로 이동하는 야생동물들의 교통사고 가능성을 높인다. 야생동물 교통사고는 운전자의 안전 및 도로 시설의 위험 요소일 뿐만 아니라 야생동물 자체의 생명에도 위협이 된다. 야생동물의 서식지 분절을 막기 위한 다양한 방법 중 생태통로와 야생동물 유도 울타리가 대표적이다. 이러한 야생동물 교통사고 예방사업의 시설 설치비용은 명확하게 측정되지만, 편익의 경제적 가치를 측정하기는 어렵다. 본 연구에서는 조건부가치측정법을 사용하여 고속도로 상의 야생동물 교통사고 예방사업의 경제적 가치를 추정하였다. 추정결과에 따르면, 우리나라 전체 가구의 약 43.88%가 이 사업에 대한 양(+)의 지불의사를 가진 것으로 나타났다. 이와 더불어 환경문제의 인식이나 동 사업에 대한 사전 인지 정도가 높을수록 지불의사 확률과 지불의사액이 높아지는 것이 확인되었다. 따라서 해당 사업에 대한 적극적인 홍보는 야생동물 교통사고 예방사업에 긍정적인 여론을 형성하고, 동 사업에 양(+)의 금액을 지불할 의사가 있는 가구를 늘리는 데 기여할 수 있을 것으로 보인다.

• 한국전통조경학회지
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• 제37권3호
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• pp.83-92
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• 2019

본 연구는 명·청 시대 양주 염상원림의 특성을 살펴보고자 문헌자료의 수집, 분석하여 원림조영의 배경을 살펴보았으며, 현전하는 염상원림의 설계방식, 구성요소 등을 살펴본 결과는 다음과 같다. 첫째, 과거 양주지역은 고대 대운하의 구축을 기원으로 문화적, 경제적 발전을 이룩하였으며, 염상들은 부를 축적하면서 무역을 통한 원림조영재료의 확보, 후학양성을 통한 정치적 배후세력 형성, 외래문화 유입 등의 배경 하에 많은 원림들을 조성하였다. 둘째, 양주 지역 염상들은 교류와 휴식의 장소로서 원림을 조성하기 위해 원림전문가들에게 원림 설계를 의뢰, 조영하였으며, 가산과 장랑을 활용한 경관변화 연출, 건축요소를 이용한 공간의 명확한 구분, 물과 인접한 경점에 건조물 배치 등을 통해 실용적이고 미적인 기능을 갖춘 원림들을 소유하였다. 셋째, 양주 염상원림들은 전면의 건조물 중심 상업공간이 위치하고, 후면에는 원림을 중심으로 하는 설계특성을 지닌다. 상업구역의 원림은 건조물 전면부를 중심으로 자투리 공간에 화분이나 괴석, 대나무, 담장문양을 활용한 간단한 형태로 조성하였다. 후면의 원림은 운하와 연결된 물길이 원림 전역에 굴절된 이수체계를 형성하고, 지당과 어우러진 첩석, 석교, 석방 등이 도입되었으며, 다양한 소재와 문양의 포장, 양주 지방의 기후와 색채 대비를 고려한 수목의 도입 등이 설계에 반영되었다.

• 한국항만학회지
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• 제7권1호
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• pp.43-58
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• 1993

There has been fast progress in economy in Korea derived by a consecutive five-year plan program for economic development started in the early 1960's. In the field of transportation, rapid changes in the technological environment of transportation and communication have brought a revolution of the transport system, of which inter-modal transportation through containerisation is typical. Because of the rapidly growing traffic volumes of cargo, especially container traffic, and lack of investment into transport infrastructure in the past, both road and railway are beyond their capacity. As a result, the public-road network has suffered a serious congestion problem. For instance, in relation to the corridor between Seoul and Pusan, today, it takes about 14 hours for the journey of container trailer through Kyongbu Expressway, for which it used to take only 7 hours in 1986. For the railway, though the congestion problem is not very serious compared with the road sector, a shortage of capacity on certain main lines has emerged as a problem as railway traffic has increased. Furthermore, the further expansion of the system in near future is difficult due to burden of higher construction the cost. Unlike these two modes, coastal shipping, which has been paid relatively less attention for commodity transport in Korea, shows no constraint in this respect. In addition, it is the most cost efficient mode of transport. This work therefore aims to make a proposal for the alternative inland transportation mode, which is to promote the coastal transport of container. Three obstructing factors for the promotion of the coastal transport are investigated and some solutions for those are suggested as follows : First, it appears to be essential to provide exclusive ports for the coastal shipping, that comply with simplification, specialization and rationalization. The optimum size of berths on the exclusive ports in Pusan port is estimated as 16-20. We found that it needs periodical study and publicity on the advantages from the adoption of the coastal mode. Inducing competition in the coastal shipping market is also necessary. For the supply of the fleet in the coastal shipping, chartering of the surplus ships in the oversea shipping is found to be more desirable than new shipbuilding. Second, to solve the fragmentation of the companies which wish to participate in the coastal transport, government has to implement the subsidy policy. The encouragement of participation of the shipping lines engaging in Korea-Japan run and Korea-East South Asia run, into coastal shipping also needs to be considered cautiously. Third, simplification of the document for entry in ports is needed for rational coastal shipping management. We can use B/L (Bill of Lading) for coastal shipping as a prerequisite to get the indemnity by P & I Club. The reduction of the government controls on entering and leaving the ports also needs.

• 대한교통학회지
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• 제22권6호
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• pp.47-54
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• 2004

최근 들어, 우리나라 국내선 항공수요가 급격하게 감소하는 추세를 보이고 있다. 특히, 국내선 항공수요의 양대축인 경부와 호남축의 항공수요가 34~75%까지 감소하는 결과를 초래하였다. 이와 같은 국내선 항공수요의 급격한 감소는 지역간 고속 및 간선도로의 지속적인 확충과 경제침체 등에 따른 요인으로 분석된다. 더욱이 2004년 4월 이후, 고속철도의 제1단계 개통으로 인해 고속철도 서비스와 중첩되는 항공노선에서의 수요 감소 폭은 매우 크게 나타나고 있다. 본 연구는 고속철도 개통이전에 실시했던 항공수요 감소 폭에 대한 사전적 분석과 고속철도가 개통된 이후 실제로 나타난 항공수요의 감소 폭을 비교해 보고자 하였다. 이를 위해 서울-대구 간 노선을 선정하였으며, 항공여객을 대상으로 향후 고속철도가 개통되면 어느 교통수단을 이용할 지를 SP조사를 통해 사전적으로 분석한 뒤, 고속철도 개통이후 나타난 실제 항공수요의 변화를 상호 비교함으로써 이용자 선호의 실현성을 검증코자 하였다. 선호도 조사를 위해 접근시간(access/egress time), 요금, 운항(행)횟수 등을 변수로 선정하였다. 본 연구의 분석결과, SP조사에서 나타난 항공선호도는 14%에 불과했지만 고속철도가 운행 된지 2개월 되는 시점에서는 항공수요의 실현율은 28%로써 사전적인 선호도보다 조금 높게 나타났다. 이와 같은 결과가 초래된 이유는 고속철도의 운영초기에 나타나는 서비스 안정화 문제에 기인한다고 할 수 있겠다.