• 한국항만경제학회지
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• 제39권4호
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• pp.107-125
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• 2023

기후변화에 따라 지속가능전환을 위한 범세계적인 노력이 촉구되고 있는 가운데 서울선언, IMO의 탈탄소 지침으로 해양산업의 탈탄소 전환도 가속화되고 있다. 지속가능전환은 기술개발, 고가의 대체연료 및 친환경연료 사용, 인프라 확충 필요성 등으로 인해 주로 '비용'으로 여겨졌다. 해운산업의 경쟁우위 확보는 최근까지 선복량에 중점을 두어 더 큰 재원적 우위를 지닌 글로벌 선사들에게 유리했다. 다가오는 지속가능전환은 친환경 연료비 부담 등 해양기업들의 비용적 부담으로 기존 재원적 우위를 지녔던 기업들의 경쟁우위 확보 구도가 공고해지며 레드퀸 효과(Red Queen Effect)의 발현이 예상된다. 이에 따라 본 연구는 신(新)해양생태계 발현과 가치창출-획득에 대한 다원화를 통해 다가오는 지속가능전환을 맞아 국내 해양기업들의 경쟁우위 확보 방안에 대해 탐구했다. 이를 위해 신(新)해양생태계와 모델 구상을 위해 인지관점의 유추적 추론기법(analogical reasoning)에 근거해 해운산업과 인접한 산업분야의 유사사례들을 참고하고, 모델링 기법을 적용해 지속가능전환시대의 경쟁우위 확보에 기여할 수 있는 해양 탄소금융 모델을 우선 제시했다. 이와 함께 제시한 해양 탄소금융 모델의 활성화를 위해 탄소금융과 디지털금융을 연계한 CCM-VCM-디지털 자산거래소 연계생태계 조성방안을 기술했다. 특히 한국거래소의 탄소배출권거래소와 블록체인규제자유특구가 위치한 부산국제금융중심지에서 해당 모델들의 구현을 통해 지속가능해양금융중심지로서의 발전을 기대해 본다. 이와 같은 구상은 기존 선복량과 재원중심의 경쟁구도에서 열세에 있던 국내 해양산업에 있어 혁신생태계 발현과 선점을 통해 경쟁우위 확보에 기여할 수 있으며, 해양 지속가능금융 플랫폼 생태계 조성을 위한 선제적 연구로서 의의가 있다.

• 유통과학연구
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• 제9권2호
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• pp.49-59
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• 2011

한국프랜차이즈산업은 1970년대 도입된 이후, 외식업, 도·소매업, 서비스업 등 광범위한 영역에 국민생활과 밀접한 지식기반서비스산업으로 고성장을 지속하고 있다. 이제 국내 프랜차이즈산업은 양적성장에서 질적 성장으로의 전환을 통한 새로운 도약을 준비해야 할 시기이다. 무엇보다도 중요한 것은 가맹본부와 가맹점 사업자 간의 신뢰구축을 위한 가맹본부와 가맹점사업자의 노력과 실천이다(Stanworth & Kaufmana, 1995). 가맹본부와 가맹점사업자간의 우호적이고 신뢰할 수 있는 관계(Relationship)야 말로 프랜차이즈에 대한 불신을 해소하고 건강한 프랜차이즈시스템을 유지할 수 있는 근간이기도 하다. 가맹사업을 하고자 하는 가맹본부는 프랜차이즈산업의 지속적인 성장과 발전을 위해서 가맹점창업의 성공에 많은 영향을 미치는 항목이 무엇인지를 파악해야 한다. 따라서, 가맹점 사업성과의 만족도와 가맹점 사업성공·실패에 미치는 가맹점의 선택속성이 무엇인지를 파악하고 업종별로 차이가 있다는 것을 밝히려는 연구의 목적이 있다. 본 연구는 가맹사업을 하고 있는 가맹본부나 예비 가맹본부 창업자들이 가맹점 모집뿐만 아니라 가맹점 지원시스템 구축력, 브랜드력, 가맹점의 상권 경쟁력, 교육·훈련 프로그램 수준, 가맹점사업자의 금융비용, 가맹점본부와 가맹점사업자와의 파트너쉽, 마케팅 믹스 관리능력(제품, 가격조건, 물류 및 배송서비스, 프로모션, 슈퍼바이징과 슈퍼바이저, 업무절차·과정, 물리적 증거)에 투자와 활동을 집중해야 가맹점의 성공가능성이 높아진다는 것을 시사하고 있다. 가맹점 예비창업자들이 우수한 가맹본부를 선택하기 위해 가장 크게 고려하는 사항은 가맹본부의 특성이다. 특히 가맹점에 대한 가맹본부의 지원은 가맹점의 사업성과와 만족도를 높이고 결과적으로 적극적인 추천이나 재 계약률을 높일 수 있다.

• 한국항만경제학회지
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• 제36권3호
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• pp.115-136
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• 2020

본 연구에서는 중국의 철광석 수입량과 철강제품 수출량 변동이 부정기선 해운시장에 미치는 영향을 실증분석하기 위해 가설을 설정하고 검증하고자 하였다. 중국 철광석 수입량 및 철강제품 수출량과 기타 외생변수(선복량, 국제유가, 중국PMI지수)를 독립변수로 하고, 발틱운임지수(BDI) 및 중국 철광석 수입과 철강제품 수출과 상관관계가 있을 것으로 추정되는 Capesize의 지수인 BCI, C5, C10, C14와 Supramax 지수 BSI, S2, S3를 종속변수로하여, 각 독립변수별 상관관계 및 다중회귀분석으로 검증하였다. 상관분석결과 중국의 철광석 수입량은 C14 지수를 제외하고 나머지 BDI, BCI, BSI, C5, C10, S2, S3와는 관계가 없었으며, 기타 외생변수로 선복량과 국제유가와는 정(+)의 상관관계를 나타내었고 중국 PMI지수와는 관계가 없었다. 철강제품 수출량은 BDI, BCI, BSI, C5, C10, C14, S2, S3, 국제유가와는 부(-)상관 관계를 보였으며, 철광석 수입량, 선복량, 중국PMI지수와는 관련이 없었다. 다중회귀분석 결과를 통해 도출된 가설의 검증결과로써 중국 철광석 수입량과 선복량, 국제유가, 중국 PMI 지수 중 중국 PMI지수는 BDI, BCI, C5, C10, C14에 영항을 줄 것 이다라는 가설은 기각되었으며, 국제유가 및 선복량이 지수에 영향을 준다는 가설이 채택되었다. 중국 철강제품 수출량과 지수와의 가설검증에서는 BDI와 S3지수에 영향을 줄 것이다라는 가설은 채택되었으며, BSI와 S2에 영향을 줄 것이란 가설은 기각되었다. 본 연구 분석결과에서 공통적으로 선복량과 유가는 모든 가설 검증 결과에서 채택된 만큼 국내 부정기 해운 시장에 참여하고 있는 국내 기업들은 관련 지표의 지속적인 모니터링을 통해 대응 방안을 모색할 필요가 있을 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제35권3호
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• pp.95-126
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• 2020

2017년 우리나라에서 세계 최초로 수면비행선박인 위그선(WIG, Wing In Gound)의 조종사 면허 필기자격시험을 시행하였다. 수면비행선박은 선박과 비행기의 특성을 융합한 차세대 운송수송 수단이어서 항공기 조종사 자격증명과 6급 이상의 항해사 면허를 함께 보유한 자만이 해당 조종사에 지원할 수 있도록 하였다. 수면비행선박 조종사 면허제도는 우리나라가 처음 도입한 것이어서 면허 제도와 체계에 대한 국제적 표준은 아직 없고, 국내 자격제도 도입 역시 여러가지 개선사항이 요구된다. 해외에서도 현재까지 개발 중이거나 상용화 성공사례를 손으로 꼽을 정도이나 우리나라에서 국제적인 선박 공인 기관인 한국선급에서 2020년 3월에 정식으로 선급 인증을 하였다. 법적인 정식 명칭은 "수면비행선박"이고 항공기와는 이미 국제법적으로 분류가 되어 차세대 운송수단으로 주목을 받고 있었다. 그러나 이런 미래의 해양의 성장 동력으로서 가치가 있는 산업이 되기 위해서는 시급한 몇가지 문제점을 해결하여야 하는데 수면비행선박 인력 양성이 바로 그것이다. 하여 본 주제인 조종사 양성에 관한 제도적인 문제를 검토하였다. 2001년부터 세계 여러 나라들이 IMO를 중심으로 논의를 하였고 우리나라도 IMO 회의에 지속적으로 참가 및 공조하여 드디어 2011년부터 수면비행선박 국가자격시험을 시행하였다. 그러나 아직 풀어야 할 문제점이 있어 인력양성 제도선행, 교육훈련 제도, 지정교육기관 제도 등으로 제시하였다. 그에 관한 해결방안으로 면허제도 개선을 통한 방안과 지정교육기관 운영을 통한 방안으로 제시하였다. 이 방안 중에 지정교육기관 운영은 정부가 민간교육기관에게 위탁하는 방안이 가장 합리적인 방안으로 판단된다고 제언하였다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제30권2호
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• pp.177-199
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• 2015

국내외 상거래에 있어서 운송이 차지하는 부분은 매우 크다. 특히 항공화물 운송은 보험료, 포장 및 재고관리 등에서 장점을 가지고 있다. 특히 신속성 면에서는 해상운송보다 탁원하므로 국제거래에 있어서 경쟁력 제고를 위하여 운임이 상대적으로 고가임에도 항공운송을 선택하는 예가 점점 더 늘고 있다. 항공화물운송에는 항공화물운송장과 같은 항공서류가 필요한데, 항공화물운송장은 단순히 자격을 증명하는 자격증권일 뿐으로, 권리를 행사할 때 제시하거나, 상환할 필요도 없다. 선하증권과 비교하여 볼 때 항공화물운송장의 가장 큰 특징은 비유통증권이라는 점이다. 따라서 선하증권과 달리 제3자에 권리이전을 할 수 없다. 이와 관련하여 일정한 경우 유통성이 있는 항공화물운송장 출현이 필요한 것은 아닌지 의문이 생기나, 전자화물운송증서의 이용이 증가되고 있어 사실상 유통성을 갖춘 항공화물운송장의 출현을 기대하기는 어려울 것으로 전망된다. 앞으로는 전자화물운송장의 이용 및 확대와 관련하여 일어날 수 있는 법률상 문제점을 발견하고 연구하는 편이 합리적일 것이다. 운송이 시작되고나서 수하인의 자력에 문제가 생기거나 거래상황 등에 변화가 생긴 경우, 운송을 중지하거나 운송물을 반환하거나 애초에 지정한 수하인 이외의 자에게 화물을 인도하는 등의 처분이 필요한 경우가 있다. 이런 경우에도 송하인은 항공화물운송장을 이용하여 처분청구권을 행사하게 되는데, 처분청구권의 종료시점과 관련하여 육상운송이나 해상운송과는 달리 항공운송물이 목적지에 도착하면 바로 처분청구권이 소멸하도록 한 규정은 지나치게 송하인의 권리를 제한한 것이 아닌가 하는 비판이 있다. 실제 항공화물 약관에 우리상법이나 몬트리올협약보다 처분권의 소멸시기가 늦게 설정되어 운용되고 있다. 그리고 신용장거래시의 대금결제와 관련하여서는 은행의 화물에 대한 담보권의 성질과 송하인의 처분권과의 관계에 대해서도 살펴보아야 한다. 그리고 최근에는 신용장거래 보다는 송금결제가 주를 이루고 있으므로, 앞으로는 무신용장 방식으로 결제하는 경우에 나타날 수 있는 문제와 미수금 위험에 대비하여 법률적으로 어떠한 예방책 및 사후적인 구제책 등을 효과적으로 실행할 수 있는지에 대한 집중적인 연구가 필요할 것으로 생각된다.