• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제33권2호
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• pp.291-314
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• 2018

최근 3년간 우리나라의 저비용항공사는 총 6개사(소형항공운송업 항공사 포함 8개사)로서 국내시장 점유 뿐 아니라 일본, 중국, 동남아 및 미국령까지 그 영역을 확대하고 있다. 현재에도 약 3개 항공사가 저비용항공사로 출범하고자 항공운송사업증명을 신청한 상태로서 이 확장세는 지속될 전망이다. 이러한 국내 및 외국의 저비용항공사의 공격적인 항공사 운영 실태에 대응하며 경쟁력을 제고하고자 각 저비용항공사는 객실서비스 증진에 많은 전략을 강구하고 있다. 따라서 객실승무원의 업무량이 확장세에 비례하여 증가되어 안전업무 수행 능력과 직결되는 피로를 가중시키고 있다. 우리나라는 승객 좌석 50석 당 최소 1인의 객실승무원이 탑승하도록 항공안전법 시행규칙에 규정하고 있으며, 이를 기반으로 모든 저비용항공사에는 최소 객실승무원만 탑승하고 있다. 때로는 객실승무원의 주 업무인 비상 시 비상탈출에 필요한 비상구(창문형 비상구 제외)에 착석이 불가능하게 되어 비상 시 승객의 혼란을 야기할 수밖에 없는 상황에 처해 있다. 또한 최소 객실승무원 중 1인이 부상 등으로 업무수행 불능상태가 되면 비상탈출 업무를 수행하는데 큰 장애요소로 작용하게 되고, 정상상황에서도 최소 객실승무원의 성원을 이룰 수 없으므로 위규가 되어, 모든 승객이 다른 가용한 항공사 비행편으로 이동할 수밖에 없는 불편을 초래하게 된다. 국제민간항공협약 부속서 6에는 최소 객실승무원의 수를 정할 때 안전하고 신속한 비상탈출을 위하여 승객좌석 수 또는 탑승 승객 수만을 기반으로 정하도록 국제표준으로 규정하고 있다. 객실안전의 강화 및 승객의 편의를 위하여 객실승무원의 다양한 업무특성(서비스, 안전, 보안, 응급처치)에서 발생할 수 있는 피로 및 비상구 착석(창문형 비상구 제외)을 최소 객실승무원 수 산정에 고려할 필요가 있다. 정부의 항공사 관리.감독 차원에서도 저비용항공사 객실승무원의 업무량에 기인한 피로, 비상구 착석불가 상황 등을 검토하여 최소 객실승무원 수 규정에 반영함으로써 승객과 승무원의 객실안전을 강화할 필요가 있다고 사료된다.

• 한국항행학회논문지
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• 제25권4호
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• pp.280-285
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• 2021

항공산업의 발전에 따라 국제적으로 운항승무원의 피로 위험 관리에 대한 중요성은 증가하고 있으며, 이와 관련한 피로도 연구와 법 제정은 전 세계적으로 활발하게 진행되고 있다. 이미 미국, 유럽 등의 비행 선진국은 비행시간과 비행근무시간 규정을 운항 승무원의 출두 시간, 이착륙 횟수, 휴식시간, 시차적응상태 등의 비행 환경을 반영한 최대 비행근무시간을 유연하게 적용 운항승무원의 피로도를 관리하고 있다. 국내의 경우는 운항승무원의 비행 환경 및 비행 조건을 반영하지 않은 연속되는 일간, 월간, 연간 기준으로 최대 비행근무시간을 정하는 획일적인 방식을 적용하고 있는 실정으로, 피로 위험관리시스템의 개선이 필요한 시점이다. 하지만 선진 해외항공사 위주로 개발된 피로도 관련 법과 규정을 국내의 비행 환경을 고려하지 않고 적용할 시 부작용이 있을 수 있다. 본연구의 국내 운항승무원 피로도 관련 설문 조사 결과에 의하면, 이미 해외에서 적용하고 있는 최대 비행시간 규정을 수정 없이 그대로 국내에 도입 및 적용하는 경우, 오히려 국내 운항승무원의 피로도는 증가할 수 있다는 시사점을 도출하였다. 이에 국내의 비행 환경과 문화에 적합한 한국형 비행근무시간 제한에 관한 연구의 필요성을 제안하고자 한다.

• 산업진흥연구
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• 제9권2호
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• pp.13-22
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• 2024

본 연구 목적은 주요 항공사별 여객의 동향과 변동률을 도출하고 방향성과 동조화현상을 파악하는데 있다. 통계청 국가통계포럼에서 항공사별 자료를 수집하고 2011년 1월부터 2023년 11월까지 총 155개 월간자료를 활용하였다. 국내 대형항공사인 대한항공과 아시아나항공, 저비용항공사인 제주항공, 진에어, 티웨이 그리고 외국항공사를 대상으로 변동률을 산출하였다. 분석결과, 상관관계분석은 한국 총 여객에 대해 아시아나, 대한항공, 제주항공, 티웨이, 진에어, 외항사 순으로 높게 나타났다. 상승률은 티웨이, 진에어, 제주항공, 외항사, 아시아나, 대한항공 순으로 높게 나타났다. Scatter 분석에서 한국 총 여객에 대해 아시아나와 대한항공이 매우 강한 동조화현상을 보여주었고, 제주항공, 티웨이, 진에어, 외항사은 일정 수준 유사한 방향성을 보여주었다. Box-Box Plot 분석에서, 각 항공사는 코로나 19 발생으로 일시적인 급등락현상이 다수 발생하였던 것으로 보였다. 저비용항공사의 출현으로 승객 입장에서는 선택의 폭이 넓어지면서 서비스에 대한 기대감이 커질 것이고 그럴수록 항공사 간 경쟁이 높아질 것으로 보여 기업 발전을 위해 이를 만족시킬 수 있는 환경개선이 뒤따라야 할 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제19권1호
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• pp.37-56
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• 2004

전 세계적으로 항공사간 전략적 제휴가 확대되고 있는 가운데 우리나라의 국적항공사들도 2001년 대한항공이 SkyTeam에 가입하였고, 2003년 아시아나 항공이 Star에 가입하였다. 그라나 국내에는 독점금지예외조항이 없어 양 항공사가 전략적 제휴 그룹 내에서 일부 활동에 제약을 받고 있는 것으로 추정된다. 미국은 항공자유화 정책의 확대 추진 전략에 따라 미국 항공사들이 외국항공사들과 전략적 제휴를 맺는 경우, 자국의 시장에서 독점금지법 조항을 면제시켜주는 제도를 실시하고 있다. 이 제도로 인하여 외국 항공사들과 폭 넓은 협력 관계를 유도하고 경쟁력 있는 항공운송산업을 이끌어 가고 있다. 본 연구는 미국의 독점금지예외(All; Anti-Trust Immunity)에 대한 분석을 통해 국내환경에 적용 가능한지를 살펴보고자 한다. 과거 우리 정부는 경제성장을 위해 소비자로부터 생산자에게로 경제 잉여를 집중시키는 정책을 취하였다. 개발연대 동안 우리 기업은 정부의 정잭 및 제도의 도움으로 또는 묵인 하에 국내시장에서 독과점적 지위를 유지하곤 하였다. 그러나 80년 대에 접어들면서 "독점규제 및 공정거래에 관한 법률"과 공정거래위원회의 발족으로 시장구조를 경쟁적으로 만들고, 소비자 후생을 증대 시키는 정책목표가 보다 중요시 되고있다. 그러나 미국에서도 소비자 후생과 시장구조를 경쟁적으로 만들기 위해 제정된 독점금지법의 과도한 적용이 오히려 소비자 후생을 희생시킨다는 지적이 제기되고 있다. 또한 최근의 마이크로소프트사의 관례를 통해서도 나타났듯이 우월한 효율성과 규모의 경제에 의한 독점력은 인정되어야 한다는 추세이다. 이러한 관점에서 국내항공사가 외국의 항공사와 전략적 제휴를 맺어 효율성을 유지하고 규모의 경제성을 가지므로 인하여 지닐 수 있는 경쟁력은 국내의 항공운송산업의 육성차원에서 지원이되어야 할 것으로 판단된다. 향후 정부는 국제항공정책에 대한 장기적인 비젼과 함께 국내 항공법에 독점금지예외조항을 도입할 필요가 있다고 본다.

• 한국융합학회논문지
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• 제12권3호
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• pp.217-224
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• 2021

4차 산업혁명의 초연결성을 바탕으로 전통적인 상업경제에서 협력경제로 패러다임이 변화하여 공유경제가 빠르게 성장하고 있다. 그 중에서도 차량공유산업은 글로벌 교통시장의 주류가 되었다. 중국의 디디추싱은 이미 공유플랫폼을 선점하였으며 차량공유 뿐만 아니라 마지막마일에서부터 대중교통을 모두 아우르는 TaaS 3.0 모빌리티 산업으로 서비스를 확장하고 있다. 본 논문은 공유경제에 대한 이론적 고찰을 한 후 유니콘 2위 기업인 디디추싱의 성공전략을 분석하여 국내 차량공유산업의 방향과 서비스개선방법을 제언하는데 목표를 두었다. 차량공유산업에서 도태되고 있는 우리나라 상황에서 유연한 자세로 규제를 완화하여 기존산업 보호와 신산업 육성에 균형을 맞추는 정책이 필수적이며 향후 공유경제의 다양한 분야가 상호 융합하여 발전하는 방안을 연구하는 것도 필요하다.

• 한국항행학회논문지
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• 제27권5호
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• pp.649-657
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• 2023

ICAO는 2016년 39차 총회에서 국제항공 탄소 상쇄 감축제도(CORSIA; carbon offsetting and reduction scheme for international aviation)를 채택하였고, 2023년 1월 1일 기준 우리나라를 포함한 115개국이 CORSIA에 참여하겠다는 의사를 표명했다. 항공 산업에서 발생하는 탄소는 항공기 엔진에서 배출되는 온실가스가 주요인이므로 탄소 배출 감소를 위해서는 연료소모량을 절감해야 한다. 방안별 효과를 예측하고 시행에 대한 의사결정을 위해서는 시뮬레이션 수행 등 사전 연구가 필수적이다. 정확한 결과를 도출하려면 양질의 데이터가 필요한데 그 중 실제 연료소모량 자료는 항공사의 내부 자료로 공개가 되지 않아 확보가 어려운 실정이다. 따라서 본 논문에서는 실제 연료소모량 자료를 기반으로 연료소모량을 추정하는 모형을 구축한 후, 모형의 고도화를 수행하여 정확도를 향상시키고자 한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제33권1호
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• pp.147-174
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• 2018

항공운송산업은 여타 산업에 비해 국가의 통제와 간섭이 일반화된 분야이다. 그리고 항공운송산업에 관한 국가의 개입을 위한 전제는 해당 항공회사의 국적 확정이다. 자국 항공사와 외국 항공사의 구분이 명확히 되어야 비로소 영공주권도 행사할 수 있기 때문이다. 본 논문은 항공운송산업의 특징이라 할 수 있는 국적확정에 관한 우리나라 법률규정의 현황과 내용을 외국의 법률제도와 비교하여 검토할 목적으로 기술되었다. 이를 위해 우선 미국의 항공운송산업에 관한 국적 제한의 역사와 오늘날 그 제도의 내용 및 운영에 있어서 발생된 여러 쟁점들을 살피는 것을 논의의 출발점으로 정하였다. 나아가 본 논문은 우리나라와 법제도적인 측면에서 유사성이 있는 일본 항공법의 규정도 살펴보았으며, 이를 토대로 미국과 일본 그리고 우리나라의 현행 법률규정을 비교하고 그 시사점을 분석하고자 하였다. 결론적으로 본 논문은 항공운송산업에서의 국적제한규정에 관한 외국의 현황을 바탕으로 우리 법률의 개정방향을 모색하였다. 우리법과 비교할 때 미국이나 일본은 대체로 자연인이 외국인 보다는 외국기업의 자국 항공회사 관련내용을 보다 중시하는 것으로 파악된다. 외국인에 의한 자국 항공회사의 사실상 지배에 관하여 미국에서 법률상 명문규정을 두고 있음에도 불구하고 많은 논쟁이 있었던 점이나, 일본에서 지주회사에 관한 규정을 마련하고 있는 점에서 그러하다. 그런데 우리나라는 사실상 지배에 관한 내용은 지나치게 작게 규정하면서, 외국인 임원영입을 원천적으로 금지하는 규정을 두고 있다. 더욱이 상법상의 용어가 아닌 기업실무상의 '임원'이라는 용어를 사용함으로써 자칫 항공산업에서 우수한 외국인 인재를 유치하는데 걸림돌로 작용할 여지마저 두고 있다. 한편, 요즘 우리나라의 항공 산업이 세간의 많은 관심을 끌고 있다. 우리나라를 대표하는 항공회사 경영층의 부적절한 언행으로 논란이 촉발되었고, 그 와중에 회자되는 뜨거운 쟁점 중의 하나가 바로 항공회사의 국적, 보다 자세하게는 항공회사에서의 외국인 임원의 인정여부에 관한 문제이다. 이와 관련하여 일각에서는 외국인의 항공사업 참여를 전면적으로 제한하는 내용의 입법을 검토하는 움직임도 있다고 한다. 오늘날은 각 분야에서 국가 간의 교류가 활발히 이루어지고 있고, 항공산업도 예외가 아니다. 이러한 글로벌 시대에 국제성을 본질로 하는 항공산업에서 국적제한 규정의 현황을 점검해 보는 것은 의의가 있을 것이다. 본 연구가 급변하는 시대에 편협한 국수주의가 아닌 합리적인 보호주의 관점에서 우리나라 항공산업 발전을 위한 법제도적 토대를 미력하나마 구축할 수 있기를 기대해 본다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제25권1호
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• pp.3-26
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• 2010

환경 문제에 있어서 세계의 리더로서 앞 서 가는 구주연합(EU)은 2012년 1월 1일부터 EU 역.내외 항공기를 막론하고 EU 회원국 영토를 출발하고 도착하는 모든 항공기 운항자에 대하여 이들 항공기 엔진에서 배출되는 이산화탄소의 배출량을 규제하는 법 Directive 2008/101/EC를 2008년 제정, 공포하였다. 이에 따라 대한항공과 아시아나를 포함하여 EU를 운항하는 많은 EU 역외 항공사들은 지난 2004-2006년 3년간 연 평균 배출량의 97%만을 2012년 배출하고 2013년부터는 95%만을 배출 허용 받으며 부족한 배출량은 배출권 거래 시장에서 구입하여 충당하여야 한다. 상기 EU 조치는 다음과 같은 법적 문제를 야기한다. 첫째, EU의 법은 범 세계적 환경조약인 교토의정서가 선진국 그룹인 기후변화협약의 Annex I 국가에게만 이산화탄소 등 지구온난화가스 배출을 감축토록 한 것에 반한다. 교토의정서 제2조 2항은 지구온난화가스 감축에 있어서 항공기 배출에 관련한 체제를 ICAO를 통하여 해결하도록 위임하였는데 지역 기구인 EU가 이를 자체 지역에만 적용하기 위하여 작성한 것도 문제이다. 둘째, 역외 항공사들이 EU로 운항하는 데에 있어서 공해와 제3국의 상공을 비행하는데 EU 역내 비행에서 이루어지지 않는 여사한 비행 중 발생하는 배출을 어떤 근거로 EU가 규제할 수 있는가이다. 셋째, EU 회원국들이 Annex I 국가로서 교토의정서 상 항공기의 국내운항 배출에 대하여서는 2012년까지 이미 배출 감축의무를 지고 있음을 감안할 때, 2012년부터 시행되는 항공기 배출 감축 조치에 non-Annex I 국가의 항공 운항자를 끌어들이면서 EU 항공사들이 적어도 2012년에는 예상치 않은 이득을 얻는다는 문제도 발생한다. 과거 유사한 EU 주도의 환경관련 국제 분쟁을 살펴본 후, 상기 EU 조치를 국제법적으로 조명하고 결론에서 EU의 조치에 대한 국내적 대처를 간략기술하였다.

• 조명전기설비학회논문지
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• 제20권4호
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• pp.123-130
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• 2006

국내공항의 경우 전기설비의 중요도에 비해 이에 대한 설계기준이나 표준지침이 제대로 갖추어지지 않아 오늘날 공항의 건설, 공항시설의 확충, 증설시에 체계적이고 표준화된 수 배전설비를 갖추기 어려운 실정이다. 따라서, 본 논문에서는 국내공항을 Code화에 의한 4등급으로 분류하고 수 배전설비에 대한 정의 및 적용범위를 설정한 후 기존 공항의 수 배전설비에 대한 문제점을 분석하고 공항 수 배전설비 제어시스템 기준과 공항 등급별 3단계 방안을 제시하여 공항등급별 표준 단선 결선도를 작성한 다음 단선 결선도에 따른 공항 수 배전설비 시설기준을 제시한다.

• 한국산학기술학회논문지
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• 제10권1호
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• pp.122-127
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• 2009

본 본 논문은 항공 교통 체계에서 가장 중요하게 고려되는 안전한 항공체계에 대한 연구를 중심으로 보안구조를 검토하고 보안모델을 제시하였다. 분석된 내용은 항공서비스 분야 관련 보안기술을 기반으로 국제적인 기술 동향과 함께 국내의 항공체계에 대한 보안모델을 다루고 있다. 항공통신 네트워크의 보안 프레임워크에서는 항공과 지상 데이터링크 보안기술, 항공체계에 따른 보안구조를 분석하였고 U-information HUB 모델의 보안구조를 제시하였다. U-information HUB 보안구조는 항공사, 공항 네트워크, 항공기, 관련 정부기관 등과 연동범위를 포함하고 있다.