• 한국항만경제학회지
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• 제24권2호
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• pp.71-90
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• 2008

전라북도에서 발생하는 수출입 컨테이너화물 264,120TEU 중에서 군산항에서는 6.60%만이 처리되고 나머지는 광양항과(55.90%) 부산항(34.15%), 기타항(4.45%)에서 94.40%가 타항만에서 처리되고 있는 것으로 분석되었다. 군산항에서 처리하는 수출입 컨테이너화물은 31,715TEU로 전국항만 대비 0.20%를 처리하고 있으며, 중국의 상해항과 청도항의 수출입 컨테이너화물이 전체 26,912TEU로 군산항 전체 수출입 컨테이너화물 처리물량의 80.15%의 비중을 차지하고 있다. 이와 같이 전라북도에서 발생되는 수출입 컨테이너화물의 50%만 군산항을 이용해도 약 130,000TEU을 유치할수 있을 것으로 추정된다. 최적권역을 이용하지 않고 타항만으로 유출입되는 1,947,069TEU 수출입 컨테이너 화물의 약 10%만 군산항으로 유치한다면 약 190,000TEU의 물동량 증대를 가져올 수 있을 것으로 추정되며, 이중 중국의 상해항과 청도항의 수출입 컨테이너화물 중 최적권역을 이용하지 않은 타항만을 이용하는 수출입 컨테이너화물은 총 383,184TEU로 이중 약 10%만 군산항으로 유치하면 약 38,000TEU의 컨테이너화물을 유치할 수 있을 것으로 추정된다.

• 한국항만경제학회지
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• 제32권1호
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• pp.135-149
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• 2016

우리나라 수출입 컨테이너물동량은 1995년 3,942천 TEU에서 2014년 14,601천 TEU로 증가했고, 부산항의 처리 비중은 92.4%에서 63.4%로 상당 수준 낮아졌다. 현재 우리나라 33개 무역항 중 11개 항만에서 컨테이너 전용부두가 운영되는 있으며, 2014년 항만별 컨테이너부두 시설 확보율은 심한 편차를 보이고 있다. 즉 부산항, 인천항은 각 83.3%, 48.0%로 시설 부족현상을 보이나, 광양항 196.7%, 울산항 188.8%, 군산항 583.3%, 마산항 1,666.7% 등 시설 과잉이 심각한 항만도 적지 않다. 본 연구는 허쉬만-허핀달지수(HHI)와 변이할당법을 활용하여 기존 연구와 차별적으로 5대 해외 기종점 권역별로 수출입 컨테이너화물의 항만 집중도와 변이효과를 분석하고, 우리나라 컨테이너항만의 경쟁 구도 및 항만정책 방향에 관한 시사점을 도출하였다. 분석 결과, 우리나라 컨테이너항만의 집중도는 지난 20년간 0.86에서 0.44로 완화되었으나 최근 5년간은 큰 변화가 없었다. 5대 수출입 해외 권역, 즉 극동아시아, 동남아시아, 일본, 북미 및 유럽 지역 컨테이너화물의 세부적인 항만 집중도 분석 결과, 2014년 극동아시아 0.290, 동남아시아 0.375로 가장 낮았고, 이는 전체 항만 집중도를 0.44로 낮춘 주요 원인이 되었다. 즉 아시아 수출입 물동량이 과거에 비해 국내 여러 항만에서 분산 처리되면서 우리나라 전체 컨테이너항만의 집중도를 낮추게 된 것이다. 또한 2010년 이후 컨테이너항만의 집중도는 거의 변함이 없고 북미 및 유럽항로에서는 오히려 집중도가 증가하고 있다는 것도 확인했다. 이에 정부는 컨테이너 부두시설의 효율적인 개발 및 운영 정책 수립을 위해 항만의 집중도 및 변이효과 추이를 지속적으로 모니터링할 필요가 있다. 특히 컨테이너 물동량 대비 하역능력에 충분한 여유가 있는 항만임에도 불구하고 양(+)의 변이효과가 충분히 나타나지 않을 경우, 그 원인을 정확히 규명하고 대응 방안을 모색해야 할 것이다. 향후 수출입 컨테이너 화물의 내륙 기종점별 항만 집중도나 동북아시아 항만에 대한 환적화물의 집중도 등에 관한 후속적인 연구도 진행되어야 할 것이다.

• 한국항해항만학회지
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• 제32권8호
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• pp.659-665
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• 2008

본 논문은 최근의 급변하는 국제무역환경, 통관제도의 발전내역, 컨테이너물동량의 변화추이 등을 살펴보고 물류현장에서의 경험과 다양한 의견 수렴을 토대로 부산항에 대하여 부두지역에서의 컨테이너화물 물류를 촉진할 수 있는 효율적인 통관제도를 연구하였다. 항만지역 컨테이너의 흐름을 더욱 원활히 하기 위하여 해상 수입화물의 적하목륵 제출$\sim$하선신고$\sim$반입신고 구간에서 보세운송신고와 수입통관에 제한을 두고 있는 구간을 개선하는 방안을 제시하였고, 물류보안 강화를 통한 항만경쟁력을 확보하기 위하여 수출화물 선적지세관 선별검사제도와 환적 컨테이너 고체작업 예정신고제 및 컨테이너번호 봉인번호 추적체계 도입 등을 제시하였다.

• 한국항만학회지
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• 제4권1호
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• pp.45-57
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• 1990

Today, about 95% of totoal import import and export container cargo in Korea is being transported through the Busan Port. The 59% of these cargos is being handled at BCTOC and the rest is at the existing piers. As the Off-Dock Container Yards(ODCY) within Busna City are located at 33 different places, it causes serious problems in the container cargo transport and inland traffic near Busan district. The container carriers to the inland market or other terminals cause heavy traffics to the Busan Traffic System. Hence, this impacts to the cost of the cargo handling equipment and cargo storage, the usage of labor resources, the control of natural environment etc. To solve those problems, it is required to build Inland Container Depot(ICD) in the Southeastern Economic Area. In this study therefore, we try to calculate the required area of Inland Container Depot(ICD) for Busan Port which deals which deals with the container cargo. We also investigate the sites for ICD being suggested outside of Busan City. We use the Analytic Hierarchy Process(AHP) Method to decide the best one. The result shows that the best is the Site B(Dong Myen, Yangsan Kun).

• 한국전자거래학회지
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• 제14권4호
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• pp.299-313
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• 2009

국내 물류 환경이 점차 글로벌 물류로 변화됨에 따라 업무 처리에 다양한 물류 주체들이 참여하고, 화물은 컨테이너에 포장되어 여러 단계를 거쳐 수화인에게 전달된다. 또한 화물 배송 과정 중간에 화물이 손상되거나 유실될 가능성이 크다. 이 때문에 송화인과 수화인을 비롯한 여러 물류 주체들에게 있어서 수출입 화물에 대한 흐름의 파악은 매우 중요한 문제가 되고 있다. 하지만 현실적으로는 여러 가지 문제로 인해 화물이 전달되는 과정을 일관되게 추적하는 것은 매우 어려운 실정이다. 그 원인은 화물과 정보 흐름이 일치하지 않는다는 것과 업무자동화 측면에서 표준 정보 및 프로세스가 아니어서 물류 주체 간 데이터 연동이 어렵다는 것이다. 이에 본 논문에서는 화물 추적 업무에 있어서 단일화되고 통합된 비즈니스 협업을 위한 비즈니스 프로세스를 정의하고, 그 결과를 이용해 표준 데이터를 정의하고자 한다. 개발된 프로세스 모델과 표준 데이터는 국제적으로 상호운용성을 지원할 수 있도록 하였다.