• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.18 no.5
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• pp.17-29
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• 2000

본 연구는 지하횡단보도 이용시 계단에서 나타나는 보행자 특성에 관한 연구로써, 교차로에서 횡단보도와 지하보도에서 보행자의 편의성을 정량화한 것이다. 지하보도 계단에서의 보행자특성에 관한 연구, 즉 속도, 밀도와 보행자교통량에 관한 연구는 비디오촬영을 통하여 수집한 자료를 분석하였다. 지하보도나 횡단보도 횡단시 이동 거리, 소요시간, 소요에너지는 보행자특성 분석에서 나온 결과와 직접 시설을 조사한 자료를 이용하여 비교하였다. 주요 연구결과는 다음과 같다. 첫째, 지하보도 계단에서 보행자 속도는 상향이동시의 평균속도는 37.7m/분(또는 0.67m/초)이고, 하향이동시의 평균속도는 46.7m/분(또는 0.77m/초)으로 나타났다. 둘째, 평균 이동거리는 단순횡단의 경우 지하보도는 119m이고, 횡단보도는 78m이다. 대각횡단의 경우 지하 보도는 161m이고, 횡단보도는 111m이다. 평균 소요시간은 단순횡단의 경우 지하보도는 125.6초이고, 횡단보도는 111.3초로 나타났다. 대각횡단의 경우 지하보도는 162.3초이고, 횡단보도는 178.8초로 나타났다. 평균 소요에너지는 단순횡단의 경우 지하보도는 20.2kcal이고, 횡단보도는 4.7kcal이다. 대각횡단의 경우 지하보도는 23.5kcal이고, 횡단보도는 6.6kcal이다. 단순횡단시 지하보도가 횡단보도보다 이동거리는 평균 1.5배 더 길고, 시간은 평균 1.2배 더 소요되고, 에너지는 평균 4.5배가 더 소요된다. 대각횡단시 이동거리는 평균 1.5배 더 길고, 소요시간은 비슷하고, 에너지는 평균 3.5배 더 소요되었다. 본 연구는 기존의 교차로나 가로구간에 지하보도만 설치되어 있는 지점에 횡단보도의 설치여부에 관한 정책결정을 하는데 도움이 될 수 있을 것이다.

• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.28 no.2
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• pp.123-133
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• 2010

The national standards for the installation of pedestrian crosswalks prohibits installation of crosswalks within 200 meters of nearby overpasses, underpasses, or crosswalks. In case the exceptional installation is required, the feasibility study is to be thoroughly conducted by the local police agency. However, it is an undeniable fact that the specific installation standards for optimal types and locations of crosswalks are not yet to be established. This paper examines the development of traffic accident prediction model applicable to different types and locations of bus stops(type A and type B) at mid-block intersections. Furthermore, it develops the poisson regression model which sets the "number of traffic accidents" and "traffic accident severity" as dependent variables, while using "traffic volumes", "pedestrian traffic volumes" and "the distance between crosswalks and bus stops" as independent variables. According to the traffic accident prediction model applicable to the type A bus stop location, the traffic accident severity increases relative to the number of traffic volumes, the number of pedestrian traffic volumes, and the distance between crosswalks and bus stops. In case of the type B bus stop model, the further the bus stop is from crosswalks, the number of traffic accidents decreases while it increases when traffic volumes and pedestrian traffic volumes increase. Therefore, it is reasonable to state that the bus stop design which minimizes the traffic accidents is the type C design, which is the one in combination of type A and type B, and the optimal distance is found to be 65 meters. In case of the type A design and the type B design, the optimal distances are found to be within range 60~70meters.

• Proceedings of the KSR Conference
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• 2002.05a
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• pp.129-142
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• 2002

중국횡단철도(TCR)와 한반도의 연결ㆍ중국횡단철도는 중국 쟝쑤성 렌윈강에서 신장 위그루 자체구의 아라샨커우까지 4,131km의 철로이며 중국의 동부, 중부, 서부의 10개성을 동서방향으로 횡단하는 중국 제1의 동서횡단철로임 ㆍTCR을 이용하면 중국에서 유럽까지의 거리가 시베리아횡단철도(TSR)보다 약 1,500km 짧으며 카자흐스탄, 우즈베키스탄 등 중앙아시아와 이란, 아프가니스탄 등 서아시아까지의 거리는 TSR보다 3,000km이상 짧음(중략)

• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.33 no.4
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• pp.337-347
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• 2015

Since the application of roundabouts by 2010 have been started, more than 350 roundabouts were installed in Korea. Recently the types of constructed roundabouts become various, and the intersection conditions for installing roundabouts were also various. However, there were some difficulties to install roundabouts around school zone due to safety problems. In this study, appropriate distance from adjacent signal crosswalks to roundabouts were estimated for securing pedestrian safety and operation efficiency around school zone. With the analyses, the minimum distance standard was suggested to obtain operational effectiveness of roundabout according to traffic volume, traffic flow, pedestrian green time and secures pedestrian safety and convenience. In this paper, average delay of roundabout as various length of distances between an adjacent crosswalk and a roundabout as different pedestrian signal times, traffic volumes, traffic flow rates were analyzed. Through this study, it was found that about four times of delay in a roundabout was generated if there was adjacent signal crosswalk. However if there is enough distance between an adjacent crosswalk and a roundabout, the value of increasing delay on roundabouts with adjacent a signalized crosswalk can be considerably reduced. Critical value of the distance between a roundabout and a signal crosswalk in case of roundabouts within 200-500 vehicle/hour/lane entry traffic flow, 20-40% of left turn traffic, and over 15 seconds pedestrian green time was about 50 meters. In conclusion, if there is minimum 40 meter distance from roundabouts, adjacent signal crosswalks can be installed and operated for students' safety around school zone.

• Journal of the Korean Society for Railway
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• v.4 no.3
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• pp.18-25
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• 2001

국제기구와 우리 정부는 그 동안 아시아 지역과 유럽지역의 경제협력과 발전을 도모하기 위한 철도망 구축 연구와 검토를 지속해 왔다. 극동지역의 철도교통망 구성에 있어서는 한반도와 시베리아 횡단철도(TSR)와의 연결이 중요한 교통 축으로 대두되고 있다. 동북 아시아 지역에서 유럽지역으로의 철도교통루트는 중국횡단철도(TCR), 만주횡단철도(TMR), 몽골횡단철도(TMGR)를 통하여 연결이 가능하며, 이중 한반도와 직접 연결되는 철도는 TCR과 TSR이다. 수송거리와 시간의 단축, 비용의 절감이라는 경제적 이유와 유라시아 물류망 확보라는 측면에서 이들 지역 관계국가들은 깊은 관심을 가지고 있다. (중략)

• Proceedings of the Korea Society for Simulation Conference
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• 1999.10a
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• pp.87-92
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• 1999

교차로 접근지체의 산정은 간선도로의 서비스수준 평가에 있어서 가장 중요한 요소 중의 하나이다. 교차로 접근지체는 상류부 교차로에서 진입하는 교통에 대한 균일지체와 그 이외 단일로 상에 존재하는 세가로등에서 유입되는 교통에 대한 무작위지체, 1회의 신호주기에 교차로를 통과하지 못한 교통에 대한 잔여지체 등과 연동보정계수를 이용하여 산정된다. 우리나라를 비롯한 대부분의 나라에서는 미국에서 차량의 지체와 연동보정계수를 이용하여 개발된 교차로 접근지체 산정식의 구조를 그대로 수용하고 있다. 그러나 도심부 신호교차로 사이의 단일로에 보행자를 위한 횡단신호가 설치되어 있는 경우, 이러한 단일로 횡단신호가 하류부 교차로의 접근지체에 미치는 영향이 있을 것으로 판단한다. 따라서 미국과는 달리 신호교차로간의 간격이 크고, 단일로 상에 보행자용 횡단시호 설치가 빈번한 우리나라의 실정에서는 이에 대한 영향을 분석하여 교차로 접근지체 산정 시 이를 반영하는 것이 바람직하다. 본 연구에서는 단일로 횡단신호가 하류부 신호교차로에서의 접근지체에 미치는 영향을 분석하기 위하여, 상류부 교차로와 단일로 중간부 횡단보도와의 거리, v/c 비, 신호 offset 등 상황을 설정하여 TRANSYT-7F를 이용하여 시뮬레이션을 수행하였다. 본 연구에 의하면 단이로 중간의 횡단신호가 상류부 교차로의 신호와 연동되지 않는 경우에는 하류부 교차로의 접근지체에 미치는 영향이 거의 없는 것으로 나타났으며, 연동 시에는 상류부 교차로와의 거리, v/c 비, 신호 offset 등에 따라 최고 80% 이상 까지 접근지체가 증가하였다. 일반적으로 신호 offset이 40%에서 60% 사이로 연동상태가 불량할수록 하류부 교차로에서의 접근지체가 증가하는 것으로 나타났으며, 그 외에 변수에 대하여서도 신호 offset에 따라 다른 정도로 접근지체에 영향을 미치는 것으로 나타났다. 따라서 현재 우리나라의 신도시 개발 시 일반적으로 나타나는 대규모 구획(super block)과 이로 인하여 불가피한 단일로 중간부의 횡단신호의 설치는 교통운영 측면에서 재고되어야 할 것으로 판단된다.

• Proceedings of the Korea Water Resources Association Conference
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• 2019.05a
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• pp.135-135
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• 2019

수제는 만곡부의 유로 조정이나 하상보호와 같은 하천공학적인 목적을 가진 수공구조물이다. 본 연구에서는 개수로 만곡부에 수제 설치 시 외측벽과 수제 사이의 거리에 따라 하상변동이 어떤 차이가 있는지를 파악하기 위해 이동상 수리실험을 했다. 본 연구에서는 폭 1.45 m, 길이 24 m인 $90^{\circ}$ 만곡수로에 $4.2{\times}8.4cm$의 직사각형 단면 수제를 외측으로부터 이격하여 2열로 설치하였다. 하상재료는 $d_{50}$이 3.3 mm인 잔자갈을 사용했고 하상경사는 1/300로 하였다. 실험은 평균 유량 163 l/s를 3시간 동안 공급했고, 종료 후 만곡부의 주요횡단면별 하상고를 측정했다. 여기서 실험별 이격거리는 8.4 cm, 14 cm, 19.6 cm로 하였다. 실험 결과 외측벽과 수제 사이의 거리가 멀어질수록 만곡부의 최대세굴심은 커지고 그 발생 위치는 하류로 이동하는 경향을 보였다. 만곡부 최대세굴이 발생한 횡단면 형상은 만곡 내측에서 외측방향으로 무차원 위치 $y_1$(=내측에서의거리/폭)가 0.27보다 작으면 퇴적에 의해 하상이 상승하고, 0.35보다 클 때는 세굴에 따른 하상저하가 나타났다. 만곡 외측벽 부근 하상은 이격거리가 짧을수록 수제 설치에 의한 하상고 변화가 작았다.

• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.21 no.4
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• pp.47-56
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• 2003

There are no specific criteria deciding what type of crosswalk installs although 4 typed crosswalks at signalized intersections classify according to number of stop line, spacing from the border of intersections and existence of traffic islands or not. Accidents involving pedestrians at signalized intersections are classified by type of crosswalks by traffic volume, pedestrian volume at crosswalk, intersection geometry and phase in view of pedestrians' safety at 50 intersections in Gwangju. The Multiple regression models are applied to express the pedestrian accident rate. In addition, process deciding what type of crosswalk installs which includes accident rate involved pedestrian is changed into number of accident is represented to reduce number of accidents. This paper presents what type of crosswalk installs in order to reduce pedestrian involved accidents at new or existing crosswalk.

• Korean Journal of Optics and Photonics
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• v.13 no.2
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• pp.113-116
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• 2002

We demonstrate 16 ch.$\times$2.5 Gb/s WDM transmission over 10,880 km using a re-circulating loop and forward error correction (FEC) code. The performances of all 16 channels were measured to be lower than 10$^{-10}$ .

• Journal of the Institute of Electronics and Information Engineers
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• v.50 no.1
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• pp.261-268
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• 2013

In this paper, we propose the algorithm that improves the linearity of the walking assistant robot on lateral slopes. The walking assistant robot goes out of the course due to the rotational moment which is caused by the weight of the robot and the slope. To compensate this, we give the weight to each driving axle after comparing the real rotational angular velocity with the target rotational angular velocity which is entered by an user. The results of applying the algorithm to the real walking assistant robot show that the yaw axis deviation of the robot without the algorithm diverges, but the yaw axis deviation of the robot with the algorithm lies within 20cm, which can be recognized as stable. In addition, the changing rate of the course deviation is stabilized and shows no more course deviation, after moving 300cm.