• 해양환경안전학회지
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• 제29권2호
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• pp.139-146
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• 2023

양식장 부표 등과 같은 해상의 소형 장애물을 탐지하고 거리와 방위를 시각화시켜 주는 해상물체탐지시스템은 선체운동으로 인한 오차를 보정하기 위해 3축 짐벌이 장착되어 있지만, 파도 등에 의한 카메라와 해상물체의 상하운동으로 발생하는 거리오차를 보정하지 못하는 한계가 있다. 이에 본 연구에서는 외부환경에 따른 수면의 움직임으로 발생하는 해상물체탐지시스템의 거리오차를 분석하고, 이를 평균필터와 이동평균필터로 보정하고자 한다. 가우시안 표준정규분포를 따르는 난수를 이미지 좌표에 가감하여 불규칙파에 의한 부표의 상승 또는 하강을 재현하였다. 이미지 좌표의 변화에 따른 계산거리, 평균필터와 이동평균필터를 통한 예측거리 그리고 레이저 거리측정기에 의한 실측거리를 비교하였다. phase 1,2에서 불규칙파에 의한 이미지 좌표의 변화로 오차율이 최대 98.5%로 증가하였지만, 이동평균필터를 사용함으로써 오차율은 16.3%로 감소하였다. 오차보정 능력은 평균필터가 더 좋았지만 거리변화에 반응하지 못하는 한계가 있었다. 따라서 해상물체탐지시스템 거리오차 보정을 위해 이동평균필터를 사용함으로써 실시간 거리변화에 반응하고 오차율을 크게 개선할 수 있을 것으로 판단된다.

• 대한교통학회지
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• 제15권1호
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• pp.129-156
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• 1997

8차로 고속도로에서 중앙분리대와 길 어깨에 의해 측방 여유폭이 제공되는 외측차 로(1.4차로)와 측방 여유폭이 제공되지 않는 내측차로 (2.3차로)에서 나타나는 운전자의 횡 방향 주행특성을 4개 지점에서 비디오 촬영하여 분석한 결과는 다음과 같다. (1) 차량의 횡 방향 주행궤적은 차로의 중심으로부터 주행방향의 좌측으로 이격된 주행 행태를 보이고 있 으며 이는 운전석의 위치에 의한 영향으로 판단된다. (2) 차량의 병행 주행시 외측 차로의 중심 이격 거리는 평균 0.38m이고 내측차로의 중심 이격 거리는 평균 0.34m로 나타났으며 T-test 겨로가 내측 차로와 외측 차로의 주행 이격 거리는 신뢰도 95%에서 상이한 것으로 나타났다. (3) 외측 차로의 주행궤적간 이격 거리는 평균 3.90m이고 내측 차로의 주행궤적 간 이격 거리는 평균 3.54m로서 내측 차로의 주행궤적간 이격 거리는 외측 차로의 주행궤 적간 이격 거리보다 0.36m 작다. 특히 내측 차로의 주행궤적간 이격 거리는 내측 차로간 차로 중심간 간격인 3.6m 보다 0.1m 작은 것으로 나타났다. (4) 내측차로 확장 대안으로 기존 도로폭 유지안 (3.5m, 3.7m, 3.5m)과 기존 도로폭 확장안 (3.6m, 3.7m, 3.7m, 3.6m)을 고려할 수 있으며 두 대안의 비교·분석결과 경제적 영향을 고려할 때 기존 도로폭 유지안이 우수한 것으로 분석되었다.

• 한국음향학회:학술대회논문집
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• 한국음향학회 2000년도 하계학술발표대회 논문집 제19권 1호
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• pp.443-446
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• 2000

본 연구는 과학적이고 실험적인 접근을 통하여 공간의 비례와 실내음향과의 상관관계를 규명하기 위하여 체적과 마감재료가 같고 비슷한 기본축척의 모델을 중심으로 가로, 세로, 높이의 비율이 다른 4개의 모델에서 각각 SPL, EDT, C, RT, LEF, IACC 등을 측정하여 각 형태의 모델의 값을 비교 분석하였다. 실험결과 잔향은 동일한 체적인 경우 음원으로부터 평균거리가 멀리 위치한 장방형의 형태가 양쪽 측벽 사이의 거리가 넓은 장방형보다 잔향시간이 긴 것으로 나타났다. 음압은 실의 체적이 작고 음원으로부터의 평균거리가 짧은 순서로 큰 반면, 명료도는 잔향의 크기순서에 반대로 분석되었으며 특히 음원으로부터의 직선거리가 짧은 순서로 명료도가 좋게 나타났다. IACC는 양쪽 측벽의 거리가 가장 긴 모델에서 가장 작게 나타났다 그러나, 초기 음장에서는 그 변화가 작게 나타났는데 이것은 IACC가 실의 형태에 장시간 관여하는 지수라는 것을 의미한다.

• 한국측량학회:학술대회논문집
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• 한국측량학회 2010년 춘계학술발표회 논문집
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• pp.253-255
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• 2010

항공사진측량과 위성영상측량에서 거리측정정확도에 대한 연구의 필요성이 급증하고 있다. 그러나 기존 연구들에서는 표준편차와 제곱평균편차간은 물론이고 측정정확도와 측정정밀도간의 정의에 대한 경향성 있는 혼동된 이해가 들어있다. 따라서 본 연구는 항공사진측량과 위성영상측량에서 거리정확도에 관한 표준편차와 제곱평균편차간은 물론이고 측정 정확도와 측정 정밀도간의 관계에 대한 제한적인 정의를 제안한다. 실험결과는 제안한 정확한 정의가 거리측정 정밀도가 아닌 항공사진측량과 위성영상측량에서 거리정확도에서의 개선을 가져옴을 보여준다.

• Journal of the Korean Data and Information Science Society
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• 제23권3호
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• pp.505-514
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• 2012

이 연구는 미국남자프로골프협회 (PGA)가 제공하는 경기기록을 통해 경기능력이 평균타수에 미치는 영향을 경로분석에 의해 규명하였다. 즉 PGA 선수의 경기능력을 나타내는 6개의 변인(드라이브 정확도, 드라이버 거리, 그린 적중률, 샌드세이브, 스크램블링율, 평균퍼팅수)이 평균타수에 미치는 영향을 (1) 드라이버 정확도, 드라이버 거리, 그린적중률이 버디평균과 평균타수에 주는 영향과 (2) 샌드세이브, 스크램블링, 평균퍼팅수이 보기평균과 평균타수에 미치는 영향으로 가정하여 분석하였다. 이러한 목적에 따른 연구결과는 첫째, 드라이브 정확도가 버디평균에 미치지 못하였으며 그린적중률과 드라이브 거리가 직접적으로 평균타수에 영향을 미치는 것으로 나타났다. 둘째, 샌드세이브율, 스크램블링율, 평균퍼팅이 보기평균에 유의한 영향을 미치며 평균퍼팅이 평균타수에 직접적으로 영향을 미치는 것으로 나타났다. 결과적으로 그린적중률, 드라이브거리, 샌드세이브율, 스크램블링율이 평균타수에 영향을 미치면서 상대적으로 스크램블링율이 가장 높게, 샌드세이브율이 가장 낮게 나타났다.

• 대한교통학회지
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• 제18권5호
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• pp.17-29
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• 2000

본 연구는 지하횡단보도 이용시 계단에서 나타나는 보행자 특성에 관한 연구로써, 교차로에서 횡단보도와 지하보도에서 보행자의 편의성을 정량화한 것이다. 지하보도 계단에서의 보행자특성에 관한 연구, 즉 속도, 밀도와 보행자교통량에 관한 연구는 비디오촬영을 통하여 수집한 자료를 분석하였다. 지하보도나 횡단보도 횡단시 이동 거리, 소요시간, 소요에너지는 보행자특성 분석에서 나온 결과와 직접 시설을 조사한 자료를 이용하여 비교하였다. 주요 연구결과는 다음과 같다. 첫째, 지하보도 계단에서 보행자 속도는 상향이동시의 평균속도는 37.7m/분(또는 0.67m/초)이고, 하향이동시의 평균속도는 46.7m/분(또는 0.77m/초)으로 나타났다. 둘째, 평균 이동거리는 단순횡단의 경우 지하보도는 119m이고, 횡단보도는 78m이다. 대각횡단의 경우 지하 보도는 161m이고, 횡단보도는 111m이다. 평균 소요시간은 단순횡단의 경우 지하보도는 125.6초이고, 횡단보도는 111.3초로 나타났다. 대각횡단의 경우 지하보도는 162.3초이고, 횡단보도는 178.8초로 나타났다. 평균 소요에너지는 단순횡단의 경우 지하보도는 20.2kcal이고, 횡단보도는 4.7kcal이다. 대각횡단의 경우 지하보도는 23.5kcal이고, 횡단보도는 6.6kcal이다. 단순횡단시 지하보도가 횡단보도보다 이동거리는 평균 1.5배 더 길고, 시간은 평균 1.2배 더 소요되고, 에너지는 평균 4.5배가 더 소요된다. 대각횡단시 이동거리는 평균 1.5배 더 길고, 소요시간은 비슷하고, 에너지는 평균 3.5배 더 소요되었다. 본 연구는 기존의 교차로나 가로구간에 지하보도만 설치되어 있는 지점에 횡단보도의 설치여부에 관한 정책결정을 하는데 도움이 될 수 있을 것이다.

• 한국정보처리학회논문지
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• 제7권9호
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• pp.3029-3036
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• 2000

영상분할은 컴퓨터비전 시스템에서 영상정보추출의 중요한 과정 중의 하나이다. 이중에서 퍼지 클러스터링 방법은 영상분할에 광범위하게 사용되고 있다. 대부분의 퍼지 클러스터링 방법으로는 FCM 알고리즘이 사용된다. 그러나 FCM 알고리즘은 클러스터의 중심과 데이터간의 거리에 의존하기 때문에 클러스터 크기가 다를 경우에는 데이터가 오분류될 수 있다. 본 논문에서는 클러스트 크기에 상관없이 데이터를 분류할 수 있는 평균내부거리를 이용한 퍼지 클러스터링 알고리즘을 제안하였다. 평균내부거리는 각 데이터로부터 해당 클러스터 중심까지의 거리를 평균한 값으로 클러스터의 크기와 밀도에 비례한다. 실험 결과를 통하여 제안된 방법이 분류 엔트로피와 적합도 함수에 의해서 좋은 결과를 보여주고 있음을 증명하였다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제19권1호
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• pp.83-93
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• 2020

지체시간은 신호교차로의 교통혼잡 수준을 나타내는 주요 지표로 활용되고 있다. 교통정체가 발생하는 대치역사거리와 비교적 교통상황이 원활한 영동5교 사거리를 비교 대상구간으로 선정하여, 현장조사를 기반으로 한 평균지체시간과 다양한 시뮬레이션 프로그램을 통하여 산출한 지체시간을 비교·분석하였다. 현장조사데이터와 신호교차로 분석 모형의 평균 제어지체 비교·분석결과 KHCS는 대치역사거리 7.7초/대, 영동5교사거리 7.9초/대의 차이를 보였으며, VISSIM은 대치역사거리 21.1초/대, 영동5교사거리 8.1초대의 차이로 분석되었다. T7F는 대치역사거리 3.3초/대, 영동5교사거리 9.3초/대의 결과값 차이로 분석되었다. 동일한 교차로를 분석하더라도 시뮬레이션 모형별로 결과값이 차이가 나는 것을 증명하였다.

• 한국환경생태학회지
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• 제15권2호
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• pp.99-102
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• 2001

본 연구는 번식기와 비번식기에 있어서 까치의 행동변화를 파악하기 위해 강원도 춘천시 동면 감정리에 위치한 강원도 산림개발연구원 시험림 및 부근지역에서 2000년 3월부터 2001년 2월까지의 기간동안 실시되었다. 조사지 내 전체 면척은 5.6$\textrm{km}^2$였으며, 전체 지역에서 까치의 둥지는 모두 49개가 발견되었다. 이중 2000년 봄철의 번식기동안에는 24개의 둥지에서 까치가 번식을 한 것으로 나타났다. 까치의 번식밀도는 4.3쌍/$\textrm{km}^2$였으며, 둥지의 평균거리는 평균 357.5m 인 것으로 나타났다. 까치에 부착한 전파발신기에서 발신되는 전파를 추적하여 번식기와 비번식기에 둥지로부터 이동한 거리는 큰 차이를 보였다.(t-test, t= 2.98, P<0.01). 번식기에는 평균 133.5m의 거리를 둥지로부터 이동하였으며, 최대 184m 이동한 것으로 나타났다. 그 결과 세력권의 크기는 약 5.6ha인 것으로 추정되었다. 또한 비번식이에 있어서는 둥지로부터의 이동거리 평균 384.2m 였으며, 최대 457m 까지 이동하였다. 6월에서 8월 까지는 보통 2~3개체 정도가 무리를 형성하였고, 12월에 가장 많은 12개체 정도가 하나의 무리를 이루었다. 번식기에 암컷과 수컷을 행동은 매우 다른 것으로 나타났으나(t=2.89, P<0.05)비번식기에는 큰 차이가 없었다(t=1.03, P>0.05).

• 한국정보과학회논문지:컴퓨팅의 실제 및 레터
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• 제16권2호
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• pp.186-200
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• 2010

전역 조명(global illumination) 효과를 사실적으로 렌더링하기 위해서는 복잡한 경로를 통해 입사하는 빛의 정보 해당하는 직접 조명 및 간접 조명을 정확하게 계산해주어야 한다. 이 과정에서 주어진 물체 표면 지점에 대해 계산되는 간접 조명 정보는 주변 환경의 기하적인 형태에 큰 영향을 받게 된다. 조화 평균 거리(harmonic mean distance)는 3차원 공간상에서 주어진 한 지점에서 보이는 물체들과의 거리를 나타내는 척도로 많이 사용되는 수학적 도구로서, 광휘 캐시(irradiance/radiance cache)나 환경 폐색(ambient occlusion) 등의 렌더링 효과를 생성하는데 주요하게 사용된다. 본 논문에서는 대표적인 고품질 전역 조명 렌더링 알고리즘인 최종 수집(final gathering) 방법 및 포톤 매핑(photon mapping) 기법을 통해 다양한 환경에서 계산되는 조화 평균 거리에 대한 근사값의 정확성에 대해 분석한다. 이러한 분석 결과를 기반으로 효과적인 조화 평균 거리 계산의 근사화 기법 개발에 있어서 고려해야 할 점들과 방향을 제시한다.