• 대한교통학회지
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• 제16권2호
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• pp.67-76
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• 1998

본 연구는 현행 오르막차로 설계기준이 적정한지를 검증하고 오르막차로 설계기준 제시에 목적을 두고 있다. 오르막차로와 본선에 대한 현장의 속도분포와 화물차량의 합류형태를 바탕으로 오르막차로 설계기준을 검증하고 개발하였으며, 주요 연구결과를 요약하면 다음과 같다. 첫째, 설계속도 120km/h에서 화물차의 50백분위비율과 85백분율은 각각 66km/h와 76km/h로 나타났기 때문에 현행 설계속도 80km/h 이상의 구간에서 화물차의 허용최저속도를 60km/h로 규정하고 있는 것을 설계속도 기준을 세분화하여 설계속도가 100km/h 이상인 구간에서는 화물차의 허용최저 속도를 70km/h로 함이 타당한 것으로 도출되었다. 둘째, 설계속도 80km/h인 구간에서의 화물차 허용최저속도는 60km/h로 규정한 것이 적정하다고 확인되었다. 셋째, 설계속도 80km/h 미만의 구간에서 화물차의 허용최저속도는 설계속도에서 20km/h를 감한값을 사용하는데, 이 때 20km/h 감속을 한계속도 기준으로 사용하는 것이 적정하다고 확인되었다.

• 한국콘텐츠학회논문지
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• 제19권4호
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• pp.403-412
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• 2019

최근 최저임금 인상 속도조절을 두고 자영업자와 근로자들 간에 논쟁이 제기되고 있다. 최저임금 인상이라는 재분배정책에 대해서는 물질적 자기이해관계에 따라 대립과 갈등이 존재한다. 따라서 본 연구에서는 물질적 자기이해관계 중 노동시장 내에서의 지위, 즉 자영업자인지 여부에 따라 최저임금 인상 속도 선호에 차이가 있는지를 분석하고자 하였다. 또한 같은 자영업자일지라도 최저임금 인상에 따른 비용을 어느 정도 감수할 수 있느냐에 따라 그 인상속도에 대한 선호에 차이가 있을 것으로 가정하여 소득 계층의 조절효과를 분석하였다. 이를 위해 일자리정책에 대한 설문데이터를 기반으로 한 다항 로짓모형을 활용하였다. 그 분석결과, 자영업자는 기준범주인 '인상 최소화'에 비해 '완만한 인상'과 '신속한 인상'을 덜 선호하는 것으로 나타났다. 다음으로 자영업자의 소득수준이 중산층에 해당하면 최저임금 인상에 대한 부정적 선호가 약화되는 것으로 나타났다. 본 연구의 시사점은 최저임금 인상 속도에 불만이 강한 영세자영업자의 소득을 보전해 주는 것이 사회적 갈등을 줄이는 처방될 수 있다는 점이다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제15권5호
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• pp.54-61
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• 2016

본 연구는 차량-보행자 사고시 보행자의 신장에 따라 보행자의 두부가 승용차의 전면유리에 닿을 수 있는 최저 속도를 제시하기 위하여 수행되었다. 마디모(MADYMO) 프로그램을 사용하여, NF쏘나타 차량에 대하여 보행자의 신장을 160cm, 170cm 180cm로 구분하여 평가하였다. 평가 결과, 승용차의 최저 속도값은 보행자의 신장이 160cm인 경우 약 49km/h, 170cm일 때 약 41km/h, 그리고 180cm일 때 약 29km/h로 나타났다. 이러한 값은 승용차 대 보행자 교통사고에서 승용차의 전면유리에 보행자 두부의 충돌흔적이 있을 시 속도추정의 중요 자료로 활용할 수 있을 것으로 기대된다.

• 대한교통학회:학술대회논문집
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• 대한교통학회 1999년도 제36회 학술발표회논문집
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• pp.141-146
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• 1999

본 연구는 평면곡선부의 차량속도변화와 교통사고에 대한 영향을 분석하기 위해 수행되었으며, 이를 위해 곡선반경별로 진입부 직선도로 - 곡선부 - 이탈부 직선도로로 구분하여 각 주행속도를 산정하였다. 본 연구에서는 선행차량에 의해 영향을 받지 않는 속도를 이용하여 평면곡선부 기하구조의 영향을 분석하였다. 이러한 곡선부의 주행 속도를 분석한 결과, 곡선반경별 최저속도와 그 속도가 나타나는 위치를 분석하였고, 해당 도로구간의 교통사고자료를 분석하여 평면곡선부의 차량주행속도변화와 교통사고 발생간의 관계를 규명하였다. 연구 결과는 다음과 같다. 첫째, 운전자들은 곡선시작지점에 도착하기 전에 충분히 속도를 줄이고, 곡선부에서 가장 낮은 속도가 나타나는 위치는 곡선시점의 후방에서 나타나고 이는 운전자의 시거에 의한 영향이다. 둘째, 곡선부에서의 속도변화폭이 클수록 사고위험성은 크고 실제 교통사고의 발생건수는 높다. 본 연구의 결과에 의해 도로 주행의 안전성을 고려한 평가지표를 개발할 수 있으며, 이에 의한 일관성 있는 도로설계를 유도할 수 있다.

• 한국공간정보시스템학회 논문지
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• 제10권2호
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• pp.35-48
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• 2008

이 논문에서는 단말기 기반 시스템에서 경로를 탐색할 때 탐색비용을 줄이고, 경로탐색의 질을 높이기 위해 동적 휴리스틱을 제안한다. 동적 휴리스틱이란 고정된 정보가 아닌 서버로부터 지속적으로 전송받는 휴리스틱으로, 교통정보를 계산한 데이터이다. 서버 기반의 경로탐색 서비스는 서버에서 경로를 탐색하여 결과를 클라이언트에 제공하지만, 제안하는 방법은 휴리스틱 정보만을 클라이언트에 전송하고 이를 활용하여 경로탐색을 하게 된다. 이 논문에서는 제안하는 동적 휴리스틱을 적용하기 위해 새로운 알고리즘을 제안한다. 제안하는 동적 휴리스틱은 지도를 그리드로 나누고, 각 그리드는 구역내 간선들의 최저속도 정보를 가진다. 그리드의 최저속도가 기준치에 미달되면 해당 그리드를 제거하고 경로를 탐색한다.

• 전자통신동향분석
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• 제16권4호통권70호
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• pp.96-105
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• 2001

인터넷접속 시장에서 독점적 지위를 점유하여 왔던 014XY 인터넷접속 서비스 이용자가 ASDL로 전환하는 과정과 그 원인을 규명하고 향후 최저속도를 보장하는 다양한 상품의 ADSL이 출시될 경우 가입자가 선호하는 상품속도별 요금체계를 파악하기 위해 초고속 인터넷접속 서비스 선호도 및 가격감수성을 실증적으로 분석하였다. 분석결과 일반모뎀(주로 56K 모뎀) 이용자들이 ADSL 서비스로 이동하는 이유는 속도가 느리기 때문이며 이동하지 않는 이유는 서비스 이용빈도 및 이용시간이 적기 때문인 것으로 분석되었다. ADSL 이용자들의 경우 접속속도에 대해서는 만족의 비중이 높았지만 요금의 경우 불만족의 비중이 높았다. 그리고 향후 속도를 보장하는 상품이 출시될 경우 시장점유율 상승과 수익성 측면에서 긍정적인 것으로 평가되었다.

• 한국임상수의학회지
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• 제17권2호
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• pp.388-394
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• 2000

이 실험은 소형견종에 대한 정상 SEPs의 범위를 알아내기 위해 실시되었다. 임상증 상이 정상인 28두를 대상으로 자극점에서 channel 1 까지의 Pl(LPI), channel 1까지의 Nl (LN1), 자극점에서 channel 2가지의 Pl(TP1), channel 2까지의 N1(TNI)의 절대잠복기와 LP1-TN1` 의 파간잠복기를 알아내기 위해서 실시하였다. 이번 실험에서 LPI, LNI, TPI, TNI의 절대잠복기 (absolute latency)의 평균값은 2.69$\pm$0.31 msec, 4.91$\pm$0.49m/sec, 4.64$\pm$0.39 msec, 5.21$\pm$0.42 msec 띠었다. LP1과 TN1 사이의 파간절대잠복기의 핑균값은 2.52$\pm$7.19 msec 이었다. 측정 치들을 속도로 변환하였을 경우 다음과 같았다. 측, LPI, LNI. Tfl, TNI 그리고 LP1-TN1 에서의 속도의 평균값은 각각 93.11$\pm$ 8.58 m/sec, 50.99$\pm$ 5.36m/sec. 80.18$\pm$ sec, 71.31$\pm$4.79m/sec그리고 49.50$\pm$3.58m/sec 이었고. 71.66m/sec, 37.79m/sec, 65.75m/ sec, 59.33 m/sec, 40.55m/sec 의 최저속도를 초과하였을 때 정상범위로 간주하였다. LPI, LNI, TPI,TN1까지의 절대잠복기와 자극전극에 시 측정전극가지의 거리 사이에는 상관관계가 있었다 LP1, LN1, TP1, TN1의 상관계수는 각각 0.621, 0.494. 0.577,0.618 이었다 요추에서 기록된 SEPs갈은 LP1의 상관계수가 LN1 보다 높았으며 흉추에서 기록된 SEPs값은 TN1의 상관계수가 TP1보다 높았다. LP1과 TN1의 파간잠복기와 channel 1과 2의 거리차이와의 상관계수는 0.571이다. 따라서 LPI, LNI. TPI, TNI그리고 LPI-TNI 들의 최저속도를 이용 하여 척수 손상 여부를 판단할 수 있다고 생각된다.

• 한국산업정보학회논문지
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• 제18권6호
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• pp.61-70
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• 2013

본 논문에서는 ITS(Intelligent Transport System)인 VANET 환경에서 사고발생 시에 차량 속도와 방위각을 이용하여 경로 단절을 최소화시키면서 응급메시지를 신속하고 정확하게 전송할 수 있는 SARPE(Speed and Azimuth based Routing Protocol for Emergency) 시스템을 제안한다. SARPE 시스템은 다중 경로 탐색 및 경로 선정 작업 시에 불필요한 메시지 및 작업량을 최소화하기 위하여 방위각을 기반으로 경로 탐색을 수행하고, 근원지와 목적지 차량의 평균 속도와 탐색한 경로 내 차량 속도(최대속도, 최소속도)의 차를 이용하여 경로 단절 발생 확률이 적은 경로를 선택한다. 그 결과, 경로 단절로 인해 생기는 경로 재탐색 작업을 최소화하며, 응급메시지를 신속하고 정확하게 전송할 수 있다.

• 대한교통학회지
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• 제17권1호
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• pp.19-28
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• 1999

본 논문은 고속도로의 오르막차로 구간을 대상으로 종점부의 설계기준을 제시하고자 하는 목적으로 미시적 관점에서 교통행태를 규명할 수 있는 임계간격 모형과 합류확률 모형식을 개발하였다. 오르막차로 종점부 최저허용속도의 분석결과는 2차로 고속도로에서는 60km/hr, 4차로 고속도로에서는 75km/hr로 나타나 2차로에서는 현행기준과 동일하고 4차로의 경우는 현행기준 보다 약 15km/hr정도 높게 적용하는 것이 바람직한 것으로 분석되었다. 또한 오르막차로 종점부 부가길이 산출결과는 오르막차로 종점부 최저허용속도 기준과 비교해볼 때 4차로 고속도로의 경우, 부가길이가 약 200m 정도 필요한 것으로 나타나 오르막차로 종점부 최저허용속도를 상향시킬 필요가 있는 것으로 분석되었다.

• 대한교통학회지
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• 제18권1호
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• pp.35-43
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• 2000

본 연구는 평면곡선부의 자유속도변화와 교통사고에 대한 영향을 분석하기 위해 수행되었으며, 이를 위해 곡선반경별로 진입부 직선도로-곡선부도로-진출부 직선도로로 구분하여 각 차량의 속도를 산출하였다. 평면곡선부의 자유속도변화와 기하구조의 영향을 분석하기 위해 선행차량에 의해 영향을 받지 않는 속도를 이용하였다. 이러한 곡선부에서 주행하는 차량의 자유속도를 통해 곡선반경별 최저속도와 그 속도가 나타나는 위치를 분석하였고, 해당 도로구간의 교통사고자료를 비교·분석하여 평면곡선 내의 속도변화와 교통사고발생간의 관계를 규명하였다 연구 결과는 다음과 같다. 첫째, 운전자들은 곡선시작지점에 도착하기 전에 충분히 속도를 줄이고, 곡선부에서 가장 낮은 속도가 나타나는 위치는 곡선내에서 나타난다. 이는 운전자의 시거에 의한 영향이다 둘째, 곡선부에서의 속도변화폭이 클수록 사고위험성은 크고, 실제 교통사고 발생건수도 높다. 본 연구의 결과를 통해 도로 주행의 안전성을 고려한 평가지표를 개발할 수 있으며, 이는 일관성 있는 도로설계를 이루게 한다.