• 대한교통학회지
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• 제30권6호
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• pp.81-92
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• 2012

현재 예비타당성조사 지침에서는 수단전환이라는 대중교통수단이 가지는 특성을 고려하지 못한 채 도로부문의 영향권 설정기준을 철도사업과 같은 대중교통수단의 투자평가에도 적용하고 있어 문제가 발생하는 바, 본 연구에서는 대중교통수단 투자평가에 적용할 수 있는 영향권 설정지표와 기준을 제시하고자 하였다. 이에 가상의 사업을 설정하여 기존의 방법론과 본 연구 방법론을 적용하여 비교하였다. 분석결과 기존 방법론과 119억의 편익 차이가 발생하는 것으로 나타났으며, 영향권 내 수단전환 통행량의 수렴성은 본 연구 방법론이 수단전환통행량의 93%, 기존 방법론이 76%를 영향권 내에 포함하고 있는 것으로 나타났다. 본 연구를 통해 대중교통수단의 투자평가에 범용적으로 적용할 수 있는 영향권 설정기준을 기존의 방법론과 비교하여 제시하였다.

• 한국철도학회논문집
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• 제10권5호
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• pp.596-599
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• 2007

전동차 내장패널에 대한 비교전과정평가를 실시하였다. ISO14044 표준과 에코인디케이터 99 방법론, SimaPro 7.0 software, Ecoinvent DB를 이용하여 전과정목록 DB를 구축하고 LCA를 수행하였다. 전동차 내장패널의 환경성 측면에 대한 일반적인 예상에 대하여 LCA를 통한 검증을 수행하였다. 전동차 내장패널의 중량이 환경성과 상관이 있음에도 불구하고 상대적 중요도는 높지 않았으며, Al 내장패널의 경우 사용단계의 환경영향이 가장 큼에도 불구하고 타 재질 내장패널에 비해 제작단계의 환경영향이 주요환경이슈로 도출되었다. Al 내장패널의 경우, 재활용으로 인한 환경편익이 크나, 장기적으로는 제작단계의 환경영향을 저감하여야 타 재질 대비 환경성 측면의 경쟁력을 강화할 수 있다.

• 한국철도학회논문집
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• 제11권5호
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• pp.513-518
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• 2008

새로운 운송시스템은 기술개발뿐 아니라, 경제성 확보가 필수적인 요소이며, 튜브운송시스템은 현재 개발 초기 단계로서 다양한 기술이 제안피고는 있으나 세계적으로 상용화된 사례는 없는 실정이다. 따라서 튜브운송 시스템의 개념설계 단계에서부터 경제성을 고려한 성능조건을 설정하고 이를 설계 요구조건에 반영함으로써 사회적으로 유의미한 기술의 개발이 가능할 것으로 생각된다. 국내에서 과거 대중교통문제를 해결하기 위하여 신 교통수단을 도입하였으나 도입당시 기술적 문제 및 경제성을 고려하지 않음으로 경쟁력 있는 교통수단이 되고 있지 못한 실정이다. 그러므로 본 연구에서는 튜브운송시스템의 개념설계를 위한 설계 요구조건 확립을 위하여 경제성을 고려한 튜브운송시스템의 성능조건을 도출고자 하였다. 이에 우선적으로 타당성 분석방법론을 검토하고 이에 따른 비용/편익을 산출하였으며 수단간 비교분석 및 사례분석을 통하여 화물운송을 위한 튜브운송시스템 최소 성능조건을 도출하였다.

• 대한토목학회논문집
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• 제29권1D호
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• pp.11-16
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• 2009

도로 및 철도 등의 투자평가에 있어 도로부문에서 발생하는 통행시간 절감편익의 추정이 가장 중요한 부문을 차지한다. 우리나라에서 현재 적용되고 있는 대부분의 교통시설 투자평가지침은 BPR 함수의 시간-교통량 관계를 이용하고 있으며, 연평균일일교통량(AADT)에 첨두시간 교통량의 비율(설계시간 계수)을 곱한 교통량을 기준으로 산출되고 있다. 그러나 AADT 에 설계시간계수를 적용하는 문제와 우리나라의 많은 도로구간이 거의 용량상태에 다다르고 있는 상황 등으로 인하여 총통 행시간이 과다추정되는 것에 대한 문제제기가 있어왔다. 본 연구에서는 기존의 방식을 대신하여, 일년간 시간대별 교통량 분포를 이용하여 총통행시간을 산출함으로써 이러한 문제를 극복하여 보다 현실성 있는 통행시간을 추정할 수 있는 방법을 제 시하였다. 일반국도를 대상으로 이 방법론의 적용효과를 분석하였으며, 이 방법론은 도로의 위계 및 유형별로 AADT를 제공하게 되면 다른 유형의 도로에 대하여서도 적용될 수 있을 것이다.

• Spatial Information Research
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• 제19권4호
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• pp.11-20
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• 2011

저탄소 녹색성장 패러다임에 맞춰 지하철은 대중교통 활성화를 위한 도시 교통의 핵심 운송 수단이다. 지하철은 대량 수송 교통체증완화 교통사고 감소 등의 역할 뿐 아니라 노선 확장에 따라 도시 공간과 네트워크상의 승객 수요의 변화를 촉진시킨다. 현재 수요예측을 주축으로 노선계획이 이루어지고 있어, 지하철 노선 변화에 따른 교통 접근성과 승객 수요 변화를 위한 실증적인 연구가 미비하다. 이에 본 연구의 목적은 공간구문론을 이용한 사전사후 분석을 통해 지하철 개통에 따른 대중교통 영향성을 네트워크의 연결성, 승객 이동성 측면에서 정량적으로 예측 할 수 있는 대안적 평가 방법론을 제시하는 것이다. 우선 2009년 개통된 서울시 지하철 9호 선을 중심으로 도시 철도 네트워크를 구축하고, 공간 구문 모델을 통해 9호선이 개통됨에 따른 네트워크의 위상적 변화 패턴을 분석하였다. 또한, 모델 측정 결과를 검증하기위해, 서울시 교통 카드시스템의 역간 지하철 승차 인원수와 버스 노선별 승차 인원수 자료를 이용하여, 경쟁 노선을 대상으로 버스 이용객의 수단 전환과 주요 환승역에서 승객 수요 변화를 분석하였다. 결론적으로 본 연구 방법론을 통해 지하철 노선 계획에 있어 승객수요변화를 가시화하고 노선 추가에 따른 전후 시공간적 변화 분석이 가능하였으며 향후 주변 대중교통의 영향성과 실제 대중교통 이용자의 이동패턴에 대한 효과적인 공간적 변화 분석에 활용될 것으로 기대한다.

• 한국철도학회논문집
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• 제19권2호
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• pp.262-269
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• 2016

지하철 정거장면적의 규모를 세분화하여 분석한 결과 이용승객 실적을 기반으로 B수준으로 면적을 산정하면, 현재 건설된 면적대비 16.3%만으로도 고객의 이용 편익을 충족시킬 수 있다. 그리고 정거정별 위치와 지명도, 상징성, 하루 승 하차인원 등 역별 특성에 맞게 가중치를 부여하면, 현재면적의 18.6%만으로도 수요를 충족할 수 있는 것으로 추정되었다. 호선별로 보면 8호선의 과다면적이 가장 크고, 환승유 무별에서는 환승역이 비환승(일반)역보다 과다면적이 크게 추정되었다. 그리고 지하 심도별로는 21~30m인 역의 면적이 가장 과다하고, 승차인원별 추정에서는 1일 피크실적 1,000명 이하의 역들이 가장 과다면적이 큰 것으로 추정되었다. 정거장의 규모(면적) 산정방식을 단순화하고 규모를 슬림화(축소)하는 것이 시민들의 이동편리(동선, 이동시간)와 지하공간이동 안전에 유리하고, 초기투자비 절감 및 운영시 유지관리비용 절약에서도 효과적일 수 있다.

• 한국건설관리학회논문집
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• 제8권6호
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• pp.129-138
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• 2007

현행 공공건설사업의 타당성조사 결과가 객관적 중립적으로 이루어지지 않는 다는 지적에 따라 정부는 이에 대한 개선방안으로 타당성조사 시행 전에 $\ulcorner$예비타당성조사$\lrcorner$를 새로이 도입하였다. 이 예비타당성조사는 크게 도로, 철도, 항만, 공항문화 관광 등으로 구분되는데 이중 문화 관광사업의 경우, 주5일 근무제의 확산 및 지방문화 시대의 돌입 등으로 인하여 그 성격과 기능이 나날이 복잡 다양해지고 있으며 다른 부분의 사업에 비해 경제성분석의 분석 항목인 편익과 비용의 구조 또한 복잡하다. 이에 본 논문에서는 문화 관광부분사업의 예비타당성조사의 수행 실태를 파악하고, 경제성 분석 항목 중 비용항목에 대해 검토하여 분석모델을 설정하고 문제점을 도출하여 이에 대한 개선방안을 제시하였다.

• 대한교통학회지
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• 제30권6호
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• pp.59-70
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• 2012

주 5일 근무제 시행과 소득수준 향상 등으로 인하여 지역간 통행에 있어서 여가통행의 비중이 높아짐에 따라 철도사업의 합리적 평가를 위한 여가통행의 시간가치 산정 및 적용방안 등의 마련이 필요하게 되었다. 이에 따라 본 연구에서는 업무, 여가, 여가제외 비업무 통행에 대하여 수단선택모형을 구축하여 한계대체율법에 의한 시간가치를 산정하고, 이를 기초로 업무통행 대비 여가통행, 비업무통행의 비율을 도출하여 최종적으로 한계임금율법에 의한 통행목적별 시간가치를 산정하였다. 분석결과 여가통행은 타 비업무목적 통행에 비하여 시간가치가 높은 것으로 분석되었으며, 이를 사례분석에 적용한 결과에서도 비업무통행 시간가치를 적용하는 기존 방법론에 비하여 편익이 다소 증가하는 것으로 나타났다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제22권6호
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• pp.66-76
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• 2023

최근 정부는 교통약자의 이동권 보장 및 증진을 위한 다양한 정책들을 시행하고 있다. 하지만 광역 대중교통 관점에서 바라본 교통약자의 이동권은 아직 미흡한 상황이다. 현재 대부분의 신도시 지역은 도시철도 노선이 부족하고, 고상 버스 중심의 광역교통망 확충이 이루어지고 있으며, 휠체어 이용자의 지역 간 이동을 위한 버스는 현재 2층 저상 좌석버스가 유일하다. 이에 본 연구에서는 저상 좌석버스 도입에 대한 사업의 필요성과 당위성 제시를 목표로 이용자의 지불의사금액을 조건부가치측정법을 통해 추정하였다. 지불의사 유도방법에는 개방형과 양분선택형 질문방식을 채택하였다. 지불의사금액 추정을 위해 이항로짓모형을 활용하였으며, 그 결과 일반인은 126.7원, 교통약자는 117.5원을 추가 지불할 의사가 있는 것으로 분석되었고, 이를 연간 경제적 편익으로 환산 시 약 350억원으로 산출되었다.

• 대한교통학회지
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• 제20권3호
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• pp.41-52
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• 2002

본 연구는 예비타당성조사 등 최근 빈번하게 행해지는 도로사업의 투자분석에서 화물교통에 대한 고려가 미흡하다는 문제제기와 더불어, 그 이유 중의 하나로 화물자동차의 운송시간가치에 대한 자료가 부족하다는 데에 문제의식을 갖고 진행하였다. 지금까지 우리나라에서 화물운송의 시간가치를 산정한 사례가 소수 있으나 국토공간을 전체로 한 전국단위의 시간가치이거나 철도, 해운 등 도로교통과 관련이 적은 교통수단을 고려한 경우 또는 화물 자동차 운전자의 임금수준을 근거로 산정 하였기 때문에 도로사업의 투자분석에 보편적으로 적용할 수 있는 시간가치를 제시하지는 못하였다고 평가된다. 본 연구는 연구결과의 실용성 측면에 주안점을 두고 화물운송의 시간 가치를 대도시권과 지역간 등 공간적 범위에 따라 산정하고, 운송수단도 자가용화물자동차와 영업용화물자동차로 단순화시켜 화물자동차를 대표하는 단일화된 시간가치를 제시하였다. 화물자동차의 운송시간가치를 산정한 결과 국토공간 전체를 대상으로 한 전국단위의 시간가치는 37,472원/대·시간이며, 대도시권을 대상으로 산정한 시간가치는 53,449원/대·시간, 그리고 지역간을 대상으로 산정한 시간가치는 29,397원/대·시간으로 나타났다. 이로써 화물운송의 시간가치를 전국단위로 산정하고 공간적 구분이 없이 단일의 값을 적용한다면 도로사업의 투자분석에 필요한 시간가치 편익의 산정에 상당한 차이가 발생할 수도 있다는 것이 입증되었고, 공간적인 범위를 고려한 시간가치를 적용할 필요성이 제기되었다.