• Journal of the Korean Society of Marine Environment & Safety
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• v.24 no.2
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• pp.133-139
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• 2018

Keeping a proper straight route length under the marine bridge is one of the important factors for the safe passage of ships. However, according to port and harbor design standards, there is only a constant guideline of 8 times the length of the marine bridge underpass. On this study, we used the ES model to determine the ratio of risk to the route width, traffic volume, the degree of curvature of the route, and the length of the straight route in order to derive the optimal straight route distance. As a result, the risk ratio decreased by 2.27% as the route distance increased from 3L to 10L when the degree of curvature of the route was $45^{\circ}$. The risk associated with curvature was found to be 4.83% when the bending degree was changed from $0^{\circ}$ to $45^{\circ}$ in the case of 3L length. In addition, it was confirmed that the risk ratio according to the degree of curvature of the route and the straight route was reduced by 1.45% at maximum under the condition that the width of the line was 400m and the number of the vessels generated per hour was 20. It was verified that a straight route distance more than a certain length is needed depending on the congestion degree and the degree of curvature of the route when constructing the marine bridge.

• Journal of the Korean Society of Marine Environment & Safety
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• v.23 no.7
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• pp.783-790
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• 2017

An acceptable proximity assessment collision probability is widely considered to be less than $10^{-4}$ in maritime traffic safety audit schemes. In the 1970s, Fujii, Macduff and colleagues introduced various models for collision probability of aberrancy in the community. Although existing studies ensured acceptable proximity collision probability, around $10^{-4}$, they were constrained by assumptions. A lack of support for the proximity probability criterion has been investigated in this study for practical use. The appropriate proximity probability for different size vessels in both straight and curved lanes has been analyzed based on GICOMS data. As a result, reasonable proximity collision probabilities were determined for various vessel traffic conditions. Accordingly, necessary improvements in the maritime traffic system have been suggested in consideration for various maritime traffic situations and conditions.

• Proceedings of the Korean Institute of Navigation and Port Research Conference
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• 2018.05a
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• pp.304-305
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• 2018

충돌확률은 선박 충돌, 좌초사고를 교통량 관측에 기초한 사고 발생건수와 수로의 지형적인 조건에 따른 기하확률로 정량화한 자료이다. 1970년대 Fujii와 Macduff의 연구를 시작으로 많은 연구기관에서 충돌확률을 제시하였지만, 우리나라 해역의 조건에 적합한 충돌, 좌초확률은 없는 실정이다. 이에 본 연구는 부산항 제5항로에서 등부표 접촉사고 발생건수를 바탕으로 진입항로, 직선항로, 변침항로를 구분하여 좌초발생확률($P_a$) 및 준사고(좌초)발생확률($P_c$)을 도출하였다. 사고 발생율이 높은 진입항로에서 좌초발생확률($P_a$) $2.26{\times}10^{-5}$, 준사고(좌초) 발생확률($P_c$) $2.30{\times}10^{-3}$으로 산출되어 타 항로보다 등부표 접촉사고 확률이 높은 것으로 분석되었다. 추후 각 해역별 충돌확률을 도출하여 선박 안전성 평가의 기준을 구하고자 한다.

• Journal of the Korean Society of Marine Environment & Safety
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• v.26 no.4
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• pp.309-316
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• 2020

Waterway design should prioritize appropriate channel width to ensure preferential safe passage for the arrival and departure of vessels. To calculate the minimum channel width required for safe passage a comprehensive review of several factors is required. These factors include vessel maneuverability, determined by vessel size, type and speed; environmental factors such as wind, tide, and wave action; human factors, including personal experience and operator judgment as well as marine traffic and navigation support facilities for decision making. However, the Korean channel width design standard is based only on vessel length, and requires improvement when compared with the standards of PIANC, USA, and Japan. This study aims to estimate the appropriate channel width required for one-way traffic in a straight channel, considering various vessel and environmental factors, using Fast Time Simulation (FTS). When the wind speed is 25 knots, with a current speed of 2 knots and a normal vessel speed of 10 knots FTS shows that a 150K GT Cruise Ship requires a minimum channel width of 0.67-0.91 the vessel length (L), whereas a 120K TEU Container Ship and a 300K DWT VLCC require 0.79-1.17 and 1.02-1.59, respectively. Such results can be used to calculate the minimum channel width required for safe passage as an improved Korean design standard.

• Journal of the Korean Society of Marine Environment & Safety
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• v.9 no.1
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• pp.57-63
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• 2003

Marine traffic system is composed of ship, ship's operators and traffic environment The navigation channel is a part of traffic environment and the design of channel is a crucial factor for safe navigation This paper aims to evaluate ship-handling difficulty in straight and bend channels with an Environmental Stress model(ES-model). The ES-model is used to evaluate ship handling difficulty quantitatively on the basis of the ship operator's subjective judgement for safety in navigation The calculation of ES value was made on the basis of three factors such as channel width, ship's length and speed in straight and channels for safe navigation. The interrelation between factors was analyzed and reasonable design standards of channel width, ship's length and speed were proposed for safe navigation of ship in bend channel.

• Journal of Navigation and Port Research
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• v.47 no.6
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• pp.386-393
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• 2023

Recently, the demand for autonomous navigation technology has increased, and related research is also increasing. Autonomous ships generally follow the planned route, calculate the avoidance route according to the risk situation while sailing, and follow a calculated route. In general, an automatic steering device is used to follow the route, and among the operational automatic steering device methods, the route control mode is the most appropriate method to apply to autonomous ships. Therefore, in this study, we developed a route-tracking algorithm to apply an avoidance route using the navigation control mode of an automatic steering device. The algorithm was developed by dividing the straight and turning sections. A performance test was conducted to satisfy the performance suggested by IEC 62065, the relevant international standard, using simulator equipment that had acquired international certification to verify its performance. The results of the performance verification confirmed that the cross-track error, which represents the straight distance between the ship and the route, satisfied the performance standards suggested by IEC 62065 when the ship followed the route.

• Proceedings of the Korean Institute of Navigation and Port Research Conference
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• 2022.11a
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• pp.360-361
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• 2022

전자 해도 정보 시스템(ECDIS: Electronic Chart and Display Infomation System)에서 항로의 기준선에서 선박이 떨어져 있는 거리인 항로 이탈 거리(XTD: Cross Track Distance)를 구하기 위해서는 선박이 변침점 간의 몇 번째 경로에 있는지 판단해야 한다. 본 논문에서는 변침점 간 경로상의 순서를 파악하기 위하여 기존의 알고리즘과 수학적으로 같으며 계산량을 줄이는 새로운 접근법을 제시하였다. 그 결과로 기존보다 삼각함수 호출 수를 75%로 줄였다.

• The Korean Journal of Air & Space Law and Policy
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• v.8
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• pp.71-84
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• 1996

최근 남북관계는 대북 쌀 지원 문제와 관련한 북한 측의 태도와 이후의 무장공비 남파 등으로 악화되어 있다. 북한 측을 대화창구로 유도하고 남북 경협 등을 통하여 남북한 관계를 개선하려는 우리측의 노력은 이무런 성과를 거두고 있지 못한 것 같다. 남북한 항공판계의 진전도 전반적인 남북관계에서만이 고려가 가능한 실정으로 있다. 최근 언론매체를 통하여 북한당국이 미국 항공사(델타, 노스웨스트)의 평양비행정보구역 통과 우리 영공으로의 비행을 허가하였으며, 이에 대하여 우리측은 우선 남북한 관제당국간 관제협정이 체결되고, 동 항로를 이용한 비행은 우리 항공사를 포함한 모든 항공사에 비차별적으로 적용되어야 하는 것을 전제로 운항을 허가할 수 있음을 밝혔다. 이것은 북한당국이 '95년 12월에 자국영공을 전세계에 개방하겠다고 밝힌 후 진전된 일련의 사태 발전의 일부분이다. 북한은 '95.2월 초 국제영공통과 업무협정에 가입하였다. 외국항공기에 의한 북한의 영공통과비행은 이 협정에 가입하였다고 자동적으로 허가되는 것은 아니며 사안별로 허가되어야 한다는 점에 유의할 필요가 있다. 북한이 이러한 영공개방의사를 밝힌 것은 오랫동안 진행되어 왔던 일본/중국간 직선항로 문제에 있어서, 한국과 중국간의 합의로 서울/북경간에 직선항로를 설정하게 됨으로써 사실상 문제가 해결되었고, 따라서 향후 외국항공사가 한반도의 남쪽만을 통과하여 동경/북경간을 운항하게되는 가능성에 대하여 당혹감을 가지고 있기 때문이라고 보여진다. 한편 일본/중국간 직선항로 설정문제는 이것이 운항시간과 연료를 절약하게 된다는 점에서 IATA, ICAO 등 국제기구에 의하여 1980년대 초반부터 추구되어져 왔다. 그러나 남북간의 대립 등 복잡한 한반도 정세, 남북한을 포함한 일본, 중국 등 이해관계 당사국의 ICAO에 대한 형식적이고 외교적인 태도 등으로 인하여 아무런 해결책없이 십수년이 지나가게 되었다. 심지어 ICAO는 '88년 휴전선을 통과하는 단일항로안까지 제시하였는 바 이것은 한반도 정세에 대한 뚜렷한 이해가 없었던 때문이라고 생각된다. '95.9.17. "남복간 화해, 불가침, 교류 및 협력에 관한 합의서"가 서명되었다. 동 합의서에서는 남북간 군사적 대치 상태가 해소되는 상황에 따라 김포 및 순안비행장간 직항로를 개설한다고 되어있다. 현재까지 항공부문에서는 이렇다할 교류, 협력 실적은 없었으나 향후 남북관계의 진전에 따라 이 부문에서의 협력사업은 많다고 생각된다. 우선 위에서 언급한 남북한 및 각국 항공기가 남북의 비행정보구역을 통과 비행할 수 있도록 관제협정을 체결하고 필요할 경우 기술인력을 훈련하는데 상호 협조할 수 있다. 또한 설악산과 금강산을 연결하는 관광코스를 개발하여 항공기를 운항할 수 있다. 다음 남북의 주요 지점간에 전세기를 운항하고, 수요가 성숙할 경우 주요 도시 (남: 서울, 부산, 대구, 광주, 제주 등, 북: 평양, 신의주, 청진, 원산 등)를 연결하는 정기편을 개설할 수 있을 것이다. 이밖에 항공사간 영업사항에 관한 협력을 기대해 볼 수 있다. 남북간 항공협력은 한반도의 통일을 앞당길 수 있는 좋은 수단으로 작용할 수 있다.

• Proceedings of the Korean Institute of Navigation and Port Research Conference
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• 2011.06a
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• pp.58-60
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• 2011

현재 2011년 10월 개통 목표인 경인 아라뱃길의 기반시설 공사에 일환인 영종대교 주변 수역에 선박 통항로가 재설정될 예정이다. 영종대교의 주변 수역에 설정될 통항로는 항로폭이 협소하고, 영종대교 주교각에 충돌방지공이 아직 설치되어 있지 않으며, 직선항로가 충분히 확보되어 있지 않은 상황에 있다. 이 연구에서는 영종대교 주교각에 충돌방지공이 설치완료되기 전까지 선박통항의 안전을 도모하기 위한 통항로의 통항 규칙 및 비상대응 매뉴얼을 제안하고자 한다.

• Journal of Navigation and Port Research
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• v.29 no.8 s.104
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• pp.693-699
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• 2005

To design ship channels is one of important factors for planning and developing a port. Bends in channels should be avoided if possible, but the channel should be widened, if channel bend is unavoidable, considering the swept path of a ship for safe passage. In this study, Variable Bumper Area(VBA) model is applied to determine the channel widths in bends. The result of this study shows that the width of the bend may be designed as nearly same size of that in straight channel in case that the angle of deflection is less than 30 degrees, and that of the bend with 60 degrees deflection should be widened based on the length of the largest ship using the channel and the angle of deflection.