• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2019년도 춘계학술대회
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• pp.45-47
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• 2019

과거 국내의 선사들의 주력선대는 8,000TEU급 이었으나, 현재 10,000TEU급 이상 선박의 대형화가 추세이다. 부산항 신항의 경우 2006년 1월 개항당시 4,000~7,000TEU급선박을 대상으로 수심 15m로 항만을 건설하였다. 10,000TEU급 이상의 선박이 안전하게 기항하려면 수심이 최소 16m 이상 확보되어야 하며, 이에 세계적인 컨테이너선 대형화에 발맞춰 수심 17m까지 증심준설 공사를 추진하고 있는 실정이다. 본 연구에서는 조류관측 자료를 토대로 부산항 신항 1-2단계 증심준설에 다른 부산신항만 해역의 하계조류 특성변화를 파악하였다.

• 한국항만경제학회지
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• 제24권2호
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• pp.131-154
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• 2008

본 연구는 선박 초대형화에 따른 부산항의 대응전략 중 증심준설 전략을 체계적으로 분석하였다. 기존의 연구와 달리 재무적 타당성에 근거한 증심준설 전략을 수립함으로서 부산항의 동북아 물류중심화 계획에 일조하고자 하였다. 국제 항만물류의 환경변화를 살펴본 후 부산항의 증심여건과 각 부두별 증심준설 비용 및 수익을 추정하여 부두별/시나리 오별 재무적 타당성 분석을 실시하였다. 재무적 타당성 분석결과, 부산 북항 전체를 16m로 증심하는 것은 그 경제적 타당성을 확보하기 어려운 것으로 판단되며, 증심 우선순위는 신선대(1안), 신선대(1안)와 감만(1안), 신선대(1안)와 감만(2안), 신선대(2안)와 감만(2안), 신선대(2안)와 감만(2안) 및 신감만(1안)의 순으로 나타났다. 한편 신항의 경우, 선박의 초대형화 추세를 고려할 때 16m로의 증심은 재무적 타당성을 확보할 수 있을 것으로 판단되었다. 신항 전체 준설의 경우, 분석기간을 30년으로 확장하면 20만 TEU물량증가효과 (또는 물량방어효과)에 대해서도 재무적 타당성이 확보되며, 초대형선 입출항 가능 선석이 30개에 이른다는 점을 감안하면 20만 TEU 정도의 물량증가효과 (또는 물량방어효과)는 충분히 발생할 것으로 판단되었다.

• 한국산업정보학회논문지
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• 제13권5호
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• pp.29-43
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• 2008

본 연구는 컨테이너 선박의 대형화 추세에 따라 부산항 컨테이너 터미널의 수심에 대한 증심준설에 대한 사회적 타당성을 분석하기 위해 핵심적인 항만 사용자 집단의 니즈를 설문방식에 의해 탐색적으로 연구하고자 하였다. 이를 위하여 본 연구는 터미널운영회사, 선사, 도선사 등 3개 집단에 대해 각각 설문조사를 실시하였으며 수집된 자료는 빈도분석 및 교차분석 하였다. 연구 결과 북항의 항로수심 및 접안수심은 공히 16m 수준의 증심, 신항의 항로 수심은 17m 수준의 증심이 필요한 상황이며 우선적 중심이 필요한 부두는 감만, 신선대, 신항 및 자성대로 나타났다.

• 화약ㆍ발파
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• 제22권3호
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• pp.57-64
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• 2004

국내에서 적용되는 수중발파는 교량의 기초를 위한 수중 우물통 발파와 항만의 수로 증심 또는 준설을 위하여 적용되고 있다 그 중 교각의 기초를 위한 우물통 발파는 우물통내 물을 인위적으로 배수시켜 건조한 상태에서의 천공과 장약을 실시한 후 물을 다시 채운 후 수중에서의 발파를 수행하고 있어 전체적인 작업이 일반 노천발파와 동일하다 할 수 있다. 그러나 항만의 수로 증심과 준설을 위한 수중 발파는 수중 천공이 가능하도록 고안된 바지선을 이용하여 수중에서 천공과 장약 발파 작업이 이루어지는 특수성을 가지고 있다. 따라서 일반 터널이나 벤치발파와는 다르게 장약의 방법과 결선의 방법에 주의를 기울이지 않으면 수압에 의한 사압 등 어려운 조건하에서 불발이 야기될 수 있다. 본 사례연구는 국내 부산항 증심 준설공사에서 수중발파의 특수성을 고려하여 다이너마이트 (메가마이트 I)를 이용한 수중 발파의 장약량 선정과 파이프를 이용한 장약의 방법, 그리고 TLD를 이용한 기폭시스템이 수면위에서 기폭 될 수 있도록 부이를 이용한 결선방법을 적용하여 수중발파를 실시하고 사례별 결과를 비교하였다. 그 결과, 수중발파 장약량 설계에 따른 지발당장약량에 따른 진동의 예측과 실 계측을 통하여 예측 진동식의 타당성을 검증하였으며, 장약의 방법과 결선방법에 따라 발생될 수 있는 불발을 최소화시킬 수 있을 것이다. 따라서, 최적발파 효과와 안전한 발파를 수행하기 위하여, 천공경은 150mm이상, 화약은 고성능 수중 다이너마이트(메가마이트 II), 그리고 뇌관은 비전기뇌관을 적용하는 것이 가장 유리할 것으로 판단된다.

• 화약ㆍ발파
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• 제25권2호
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• pp.71-78
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• 2007

국내에서 실시하늘 수중발파의 경우 파리교각 건설을 위해 실시되는 우물통발파와 항만증심 준설 또는 가스관로 개설을 위한 굴착에 적용되고 있다. 우물통발파의 경우 작업과정은 수직구 발파작업과 동일하며 물을 채운 후 발과 하는 것이 다르다. 그러나 수중 증심 공사의 경우 바다위의 바지에서 천공 및 장약 준비작업, 결선작업이 이루어지고, 장약 및 전색작업은 전문 다이버에 의해 수중에서 이루어진다. 그러므로 수중발파작업은 같은 작업이라도 신중하고 치밀한 계획이 필요하다. 본 사례는 8,500TEU급 초대형 콘테이너 선박의 입항 가능성에 대비, 선박의 안전 운항을 위한 부산 신항 중심 공사에서 에멀젼폭약과 비전기뇌관을 사용하여 굴착 현장에 근접하여 위치한 무인등대에 대한 피해를 최소화 하면서 주변의 환경성 및 진동의 영향을 고려하여 수중발파를 실시하였다. 이 사례를 통하여 앞으로 에멀젼폭약과 비전기뇌관을 사용하여 수중발파를 하고자 하는 현장에 민은 도움이 될 것으로 예상된다.

• 한국항해항만학회지
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• 제30권1호
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• pp.97-104
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• 2006

최근 부산 신항만의 1단계 개발이 북 컨테이너 터미널쪽으로 가시적으로 나타나고, 12,000TEU 대형 컨테이너선을 서비스할 수 있도록 접근 수로 및 박지의 수심을 기존 15m 에서 18m로 준설작업을 통해 증심시킴과 아울러, 신항만의 웅동만 내 일부 수역을 매립하는 것으로 항만배후지 부분의 매립계획에 대한 수정이 논의되고 있다. 더구나 2003년 태풍 매미의 내습 이후 이곳 해역에서 항만구조물 설계의 기준이 되는 입사 파랑의 변화로 인해 각 부두에서의 극한파랑조건 및 항만 내 정온도에도 다소의 변화가 발생할 것으로 예상되어 각 부두에서의 정온도 분석이 뒤따라야 한다. 따라서 본 연구에서는 이들 변화에 대한 수치모델을 구성하고 실험을 수행한 후 현장 계측 자료와 함께 실험결과를 비교하였으며, 아울러 유동장에 대해서도 검토하였다. 결과, 전반적으로 항만의 반응이 증가되는 편이나 우려할 수준에 이르지는 않았지만 일부 구간에서는 태풍내습 시 대비하여야 하는 경우도 발생하였다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2005년도 추계학술대회 논문집
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• pp.117-124
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• 2005

최근 부산 신항만의 1단계 개발이 북 컨테이너 터미널쪽으로 가시적으로 나타나고, 12,000TEU 대형 컨테이너선을 서비스할 수 있도록 접근 수로 및 박지의 수심을 기존 15m 에서 18m로 준설작업을 통해 증심시킴과 아울러, 신항만의 웅동만 내 일부 수역을 매립하는 것으로 항만배후지 부분의 매립계획에 대한 수정이 논의되고 있다. 더구나 2003년 태풍 매미의 내습 이후 이곳 해역에서 항만구조물 설계의 기준이 되는 입사 파랑의 변화로 인해 각 부두에서의 극한파랑조건 및 항만 내 정온도에도 다소의 변화가 발생할 것으로 예상되어 각 부두에서의 정온도 분석이 뒤따라야 한다. 따라서 본 연구에서는 이들 변화에 대한 수치모델을 구성하고 실험을 수행한 후 현장 계측 자료와 함께 실험결과를 비교 하였으며, 아울러 유동장에 대해서도 검토하였다. 결과, 전반적으로 항만의 반응이 증가되는 편이나 우려할 수준에 이르지는 않았지만 일부 구간에서는 태풍내습 시 대비하여야 하는 경우도 발생하였다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2006년도 추계학술대회 논문집(제1권)
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• pp.57-62
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• 2006

동북아의 허브항만으로 건설중인 부산신항만은 태풍 매미로 인해 480억원에 이르는 큰 피해를 입었다. 국내의 현행 항만설계기준을 보면 항만 정온도 기준은 선박규모별 항내 한계파고만이 규정되어있다. 그러나, 항만의 연중 이용일수를 나타내는 항만 가동률은 화물을 싣고 내리는 하역작업의 효율에 달려있으며, 하역효율은 다시 접안선박의 파랑에 의한 동요 및 하역기계의 성능에 따라 결정된다. 선박의 동요는 파고뿐만 아니라 주기에 따라서도 충분히 달라질 수 있으며 해 ${\cdot}$ 조류, 바람 등의 외력조건, 계류시스템의 특성과 선박의 제원 등의 복합적인 요인에 의하여 결정된다. 본 연구에서는 수치실험 및 관측 자료를 통해 평상시의 항만 가동률을 산정하고자 한다. 특히, 부산신항만의 개발초기단계에서의 계획으로부터 수심을 증심시킴과 아울러, 매립범위 및 해안선 형태 등 다양한 변화가 건설과정에서 나타났고 이를 본 연구에서 반영하여 상세해역과 장래 개발해역 둥에서 항만가동율을 재산정하였다. 파랑변형과정의 이해와 분석을 돕기 위하여 관련해역에서 정상상태 스펙트럼모델과 확장 완경사 파랑 모델을 부산신항역에 적용하여 항만반응 특성을 분석하였다.