• Journal of Chest Surgery
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• 제31권7호
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• pp.643-649
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• 1998

장기간 산소 호흡치료가 필요한 만성호흡부전증 환자에서 가정내 산소 농축기의 사용은 이미 보편화 되어있고 적응 및 사용빈도도 증가추세에 있다. 본 연구팀이 최근 개발한 국산 산소농축기의 성능검사와 보완점을 찾기위해 이미 시판되어 사용중인 외국산 산소농축기(FOR LIFE\ulcorner, Air Sep Corp. USA)와 비교 분석하여 효용성 및 안정성을 검증하고자 하였다. 기계적 성능 시험으로는 제작한 시제품과 외굿산 산소농축기를 4시간 연속 작동후 발생되는 산소농도를 측정하였으며, 동물실험은 잡견 16마리를 각 군당 8마리씩 A군, B군으로 나누어 A군은 외국산 산소농축기로, B군은 자체 개발한 산소농축기로 분당 5 리터의 산소를 공급하여 기본활력증후, 동맥혈 가스분석 및 혈액 화학 검사 등을 검사하였다. 4시간 연속 작동후 발생하는 산소 농도는 외산 98$\pm$3%, 국산 91$\pm$1 %로 외산이 우수하였다. 동물실험에서 산소 공급후 1, 2, 3, 4시간에 산소마스크 주입구에서 측정한 산소 농도는 A군에서 각각 70.6$\pm$2.5%, 67.1$\pm$2.9%, 68.2$\pm$2.6%, 64.9$\pm$3.9%, B군에서는 65.1$\pm$4.8%, 65.2$\pm$3.6%, 68.7$\pm$4.3%, 66.0$\pm$5.0%로 두 군간에 유의한 차이를 보이지 않았으며 (반복측정 분산분석 p=0.70), 산소투여 전 및 투여 후 1, 2, 3, 4 시간의 동맥혈 산소분압은 A군에서 각각 87.2$\pm$2.5 mmHg, 347.4$\pm$29.3 mmHg, 353.4$\pm$21.2 mmHg, 343.0$\pm$28.8 mmHg, 321.6$\pm$24.4 mmHg, B군에서 각각 102.5$\pm$9.6 mmHg, 300.3$\pm$17.1 mmHg, 321.6$\pm$23.7 mmHg, 303.4$\pm$27.4 mmHg, 273.5$\pm$25.9 mmHg로 비록 통계적 유의성은 없었으나(p=0.24) 외산 산소 농축기를 사용한 군에서 동맥혈 산소분압이 다소 높은 경향을 보였다. 이상으로부터 본연구팀이 현재 개발중인 국산 산소 농축기의 시제품의 성능을 시험한 결과 외산 산소 농축기와 비교하여 비교적 만족스러운 성능을 보였으나 소음, 내구성 등의 개선할 부분이 지적되었다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제4권
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• pp.167-176
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• 1992

1957년에 서명된 로마조약(條約)을 처음 개정한 단일(單一)유럽법(法)이 1987년 7월 1일에 발효(發效)되었을 때 유럽공동체(共同體) 12개 회원국(會員國)들은 공동정책(共同政策)에 의거 상업(商業), 농업(農業), 운송(運送), 금융(金融) 및 기타 관련부분에 있어 단일역내시장(單一域內市場)을 형성하기로 약속했다. 물론 완전한 역내공동시장(域內共同市場)은 자유로운 운송시장(運送市場)을 전제로 한다. 따라서 EC조약(條約)은 모든 회원국(會員國)들이 서어비스의 자유에 근거하여 공동운송정책(共同運送政策)을 따를 것을 강제하고 있다. 항공운송(航空運送)에 있어서의 목표도 역시 다른 모든 경제활동의 목표와 마찬가지로 로마조약(條約)이 적용되는 공동운송정책(共同運送政策)의 일부를 구성하고 있다. 종합적인 공동체항공정책(共同體航空政策)의 작업에는 운임(運賃), 공급량(供給量), 시장진출(市場進出) 및 경쟁상(競爭上)의 일괄적인 자유화 조치 이상의 것을 내포하고 있다. 그것은 국가장벽으로 방해되지 않는 공동체(共同體)의 항공운송망(航空運送網)의 개발과 확장뿐만 아니라 경제(經濟), 안전(安全), 환경(環境) 및 사회적(社會的) 요인(要因)들 간에 합리적인 균형을 이루는 공동체항공운송정책(共同體航空運送政策)의 개발을 위한 공동항공운송정책(共同航空運送政策)의 공식화(公式化)를 요한다. 1987년의 항공(航空)에 관한 일괄입법조치, 1989년의 제 2 차 항공(航空)에 관한 일괄입법조치 및 1992년 이후로 예정된 제 3 차 일괄입법조치에 따라 EC는 초국가적(超國家的)인 항공운송(航空運送) 분야에 있어서의 개방적인 국제경쟁(國際競爭)을 본격적으로 추구하고 있다. 결국 이러한 일괄규칙은 EC와 제(第) 3 국(國)들간의 관계에 중대한 의미를 가지게 될 것이다. EC항공운송정책(航空運送政策)이 아시아 항공산업(航空産業)의 상업운선(商業運船)에 어떠한 영향을 미칠 것인가는 모든 아시아 국가들이 알아야 할 중요한 문제이다. 이론적으로 말해서, 역내공동체(域內共同體) 항공운송(航空運送)의 자유화는 아시아 국가들에 대한 치외법권적(治外法權的) 효과를 일으킬 수 있는 로마조약(條約)과 유럽사법재판소(司法裁判所)에 의해 형성된 원칙들에 필연적으로 영향을 미칠 것이다. 이와 관련하여 아시아 항공산업(航空産業)은 무차별원칙(無差別原則), 설립(設立)의 자유(自由), 서어비스의 자유(自由) 및 EEC 경쟁법(競爭法)과 같은 제(第) 3 국(國)의 국제항공운송에 영향을 미치는 일련의 새로운 원칙과 법률의 출현에 큰 관심을 갖고 있다. 실무적인 관점에서, 1992년 이후의 종합적인 공동체항공운송정책(共同體航空運送政策)의 작업에는 항공운화(航空運貨), 시장진출(市場進出), 제(第)3 및 제(第)4의 운륜자유권(運輪自由權), 복수지정(複數指定), 제(第)5의 자유(自由), 캐보타지(cabotage), 손상(損傷)(derogation), 공급량(供給量), 편수(便數), 불정기운항(不定期運航) 및 기타 부문항공기소음(部門航空機騷音), 최저(最低) 안전(安全) 및 사회적(社會的) 조치(措置), 항공종사자면허(航空從事者免許), 감항증명(堪航證明), 운항시간제도(運航時間制度), 컴퓨터 예약제도(豫約制度), 탑승거절보상의 공동최저기준(共同最低基準), 공중혼잡(空中混雜), 공항이착륙시간할당법(空港離着陸時間割當法), 공항시설(空港施設), 정부지원(政府支援 등). 이와 같은 모든 공동체항공운송정책(共同體航空運送政策)의 주요문제들은 아시아 항공산업(航空産業)에 여러 각도로 영향을 미치게 될 것이다. 위와 같은 문제들 가운데, 제(第) 3국(國) 항공사(航空社)들의 역내공동체(域內共同體) 항로(航路)의 접근, 공급량(供給量), 운임(運賃), 제(第)5의 자유(自由) 및 캐보타지가 아시아 항공산업(航空産業)에 관심이 큰 문제가 되고 있다. 아시아 항공사(航空社)들의 EEC시장(市場)에로의 상업운항(商業運航)이 다소 영향을 받게 될 것이다. 첫째, 복수(複數) 목적지(目的地) 문제이다. 둘째, 항공(航空)서어비스의 운임(運賃) 및 료솔(料率)문제이다. 셋째, 항공운송구역(航空運送區域)에서의 사업에 대한 경쟁원칙의 적용 문제이다. 넷째, 제(第)5 자유(自由) 운륜권(運輪權) 문제이다. 다섯째, 캐보타지(cabotage)문제이다. 끝으로, 유럽 항공사(航空社)들간의 합병(合倂)의 문제이다. 결론적으로 유럽공동체항공운송(共同體航空運送)의 자유화는 1993년까지 공동체(共同體) 역내(域內)와 역외(域外)의 항공운송법제(航空運送法制)의 현재의 모습을 극적으로 바꾸어 놓을 정도로 가속화(加速化)되고 있다. 한편 항공운송(航空運送)의 자유화(自由化)에 대한 EC의 제의는 대담하고 급진적이다. 반면에 그것이 아시아 항공산업(航空産業)에 미칠 영향 또한 중대하다. 의심할 여지없이 항공사(航空社)와 고객들의 이익면에서 EEC와 비(非)EEC국가들의 항공운송산업(航空運送産業)에서 더욱 경제적으로 경쟁적이 되도록 할 필요가 있다. 전세계 항공운송산업(航空運送産業) 운영(運營)의 대부분을 정부가 소유하거나 통제하는 것은 정말로 국제항공운송(國際航空運送)의 발전에 불필요한 장애를 일으킨다. 따라서 國內航空社와 전세계 항공사(航空社)들간의 이해관계의 조화를 협상하는 것이 중요하다. 아마도 아시아 항공사(航空社)들간의 지역적 협조가 미국(美國)뿐만 아니라 유럽으로 부터의 압력 증가에 대해 균형을 이루는 힘이 될 수 있을 것이다.

• 환경정책연구
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• 제8권4호
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• pp.125-147
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• 2009

1990년에 제정되어 우리나라 환경법의 체계상 매우 중요한 위치를 차지하고 있는 환경정책기본법에는 그 제31조에 사업자등의 무과실책임을 규정하고 있는데, 이는 절대적 책임을 규정한 것으로서 비교법적으로 그 유례가 없을 정도로 강력한 효력을 지닌 규정이다. 여기에서는 환경정책기본법 제31조의 문제점을 알아보고 그 바람직한 개정방안을 우리나라 법체계와 동일한 대륙법계에 속하면서 1990년에 환경책임법을 제정하여 시행하면서 비교법적으로 좋은 시사점을 제시해주고 있는 독일환경책임법에 비추어 모색해 본다. 첫째, 환경정책기본법 제31조가 일반조항의 형태로서 구성요건적 내용을 포괄적으로 규정하고 있어서 구성요건의 구체적인 기준에 대한 해석을 둘러싸고 논란이 예상되므로 '사업자등'에서의 '사업자등'에 대한 개념규정이 필요하다. 둘째, 고의 과실의 문제와 관련하여 우리 환경정책기본법은 제31조 제1항에서 "사업장 등에서 발생하는 환경오염 또는 환경훼손으로 인하여 피해가 발생한 때에는 당해 사업자는 그 피해를 배상하여야 한다."고 규정하고, 동법 제3조에서 '환경오염'이라 함은 "사업활동 기타 사람의 활동에 따라 발생되는 대기오염, 수질오염, 토양오염, 방사능오염, 소음 진동, 악취, 일조방해 등으로서 사람의 건강이나 환경에 피해를 주는 상태를 말한다."고 규정하고 있는데 이는 시설책임보다는 시설 및 행위책임으로 보인다. 우리 환경정책기본법과 같이 무과실의 위험책임을 근간으로 하는 독일환경책임법이 위험책임에 기초하면서도 행위책임이 아니라 시설책임에 따름으로써 그 적용범위를 제한하고 있는 점과, 시설책임에 의하면서도 가능한 한 추상성을 배제하기 위하여 시설의 종류를 별표 I에서 나열하는 열거주의를 채택함으로써 무과실책임의 적용 주체를 가능한 한 명확하게 하고 있는 점을 타산지석으로 삼을 필요가 있다. 셋째, 책임제한의 구체적 기준을 위하여 독일환경책임법 제5조와 같은 물적 손해배상 책임의 배제규정을 참조하여 물적 손해배상책임의 제한 규정을 둘 필요가 있다. 넷째, 무과실의 위험책임에 따르더라도 가해행위와 손해 사이의 인과관계가 입증되어야 하는데 전문지식이 결여된 피해자가 입증책임을 부담해야 한다는 원칙은 입증의 어려움을 더하고 있다. 따라서 피해자를 입증책임의 곤란으로부터 구제하기 위하여 독일환경책임법상의 '인과관계의 추정'규정을 벤치마킹하여 피해자를 가해자(시설보유자)보다 유리한 지위에 서게 할 필요가 있다. 다섯째, 환경손해의 원인을 밝혀내기 위해서 피해자의 시설보유자(가해자)에 대한 정보청구권, 시설보유자의 다른 시설보유자 및 피해자 또는 주무관청에 대한 정보청구권 등을 두는 것이 필요하며, 더 나아가 환경정보법의 제정이 필요하다고 할 것이다. 여섯째, 명문으로 천재지변, 전쟁, 제3자의 행위 등에 의한 면책조항을 규정하여 이러한 불가항력적 사유에 터잡은 손해에 대하여는 배상의무가 발생하지 않도록 하여야 할 것이다. 일곱째, 환경오염에 대한 잠재적 가해자인 시설보유자의 급부능력을 담보하기 위하여 환경오염에 의한 손해의 배상의무(전보준비, Deckungsvorsorge)를 이행하기 위한 조치를 강구하는 규정이 필요하다. 여덟째, 이상의 논의들을 고려하고 환경정책기본법 제31조 제1항의 구체적 효력의 인정 여부를 둘러싼 논란을 잠재우고, 궁극적으로 피해자의 권리보호에 충실하기 위해 환경책임체계를 총괄하는 별도의 법인 가칭 '환경책임법'을 제정할 필요가 있다. 다수의 법률의 양산을 지양한다는 관점에서 기존의 환경정책기본법에 책임 조항과 관련한 별도의 장을 마련하는 것을 차선의 대안으로 생각해 볼 수 있다.

• 지구물리
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• 제3권4호
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• pp.269-280
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• 2000

도심지역 철도 주변에서 열차의 주행으로 인해 발생되는 철도 진동이 심각한 공해진동으로 부각되고 있다. 이러한 철도진동으로 부터의 피해를 저감시킬 수 있는 방안을 탐색해 보고자, 대전 도심 지역을 통과하는 철도 주변에서의 철도 진동 실태를 조사하였다. 열차가 통과하는 주행 방향과 수직한 지표면을 따라 5m 간격으로 55m까지 일정한 거리 상에서 1초 간격으로 Z축 진동값을 측정하였다. 측정 조사된 총 353개의 자료 셀마다 $L_{10}$ 값을 산출하여 진동측정치와의 거리, 열차의 속력, 차량수와의 상관 관계를 분석하였다. 분석결과 지반을 전파하는 철도진동은 철도중심에서 대략 25m 이내의 지역에서는 소음 진동규제법에서 제시한 허용기준 60dB이상으로 나타났으며, 속력 변화에 대한 진동 값의 변화가 작아 모든 속력의 열차에 대해 공해진동이 존재하였다. 한편 철도 주변 공구 밖에서는 공구가 없는 경우보다 진동값이 대체로 10%정도 감소하여 철도진동 저감에 공구 설치가 효과적인 것으로 판단된다. 실제의 지반을 대상으로 방진구를 설치하고 일정 높이에서 철구를 떨어뜨려 진동전달실험을 실시한 결과에서도 진동원으로부터 일정한 거리를 확보하면 공해진동으로부터 벗어날 수 있었으며, 공구를 설치할 경우 공구의 깊이, 위치 등의 변화에 따라 진동 저감 효과가 크게 나타났다. 대전도심지역 철도진동 실태분석 및 실험 연구결과를 종합해 볼 때 거리감쇠효과를 적용하거나 공구를 설치함으로써 철도진동으로 인한 피해를 상당히 저감시킬 수 있는 것으로 밝혀졌다. 따라서 철도에 근접한 많은 주택 및 주민의 진동 피해를 저감시키기 위하여 도심지역에서 철도와 나란하게 공구를 설치하고 이를 효율적으로 이용하는 방안이 적극 검토되어야 할 것으로 판단된다.

• 한국조경학회지
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• 제45권6호
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• pp.62-75
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• 2017

본 연구는 아파트단지 내 수경시설의 계획 설계, 유지 관리, 이용 행태 등 요소가 복합적으로 수경시설의 운영 및 이용에 어떠한 영향을 미치는지를 분석함으로써 향후 아파트단지 내 수경시설 도입 활성화 방안 마련을 위한 기초자료 제시를 목적으로 수행하였다. 본 연구는 수경시설 관리 및 운영 정도 등 기준에 따라 서울지역 대표적 민간 아파트 4개소를 대상으로 앙케이트 조사방법을 통해 연구를 수행되었으며, 분석에는 빈도분석, 기술통계분석, 신뢰도분석, t검정, PLS 회귀분석 등의 방법이 사용되었다. 연구의 결과는 다음과 같다. 첫째, 전반적으로 수경시설은 운영성 여부에 관계없이 이용도는 낮게 나타나고 있지만, 선호도는 높게 나타나고 있어, 수경시설에 대한 주민의 기대치는 여전히 높은 것으로 나타났다. 둘째, 수경시설의 운영이 잘 되는 주거단지든 아니든 간에 계획 설계 요소에서는 '위치'와 '연출기법' 등 2개 항목, 이용 행태 요소에서는 '쾌적성'과 '편리성' 등 2개 항목 등 모두 4개 항목이 수경시설의 운영 및 이용에 긍정적인 영향을 미치는 것으로 나타났다. 특히, 이들 중 '쾌적성' 항목은 수경시설 운영 및 이용에 부정적인 영향을 미치는 '노후정도', '고장유무', '관리비', '소음' 항목과 직 간접적인 연관이 있는 것으로 나타났다. 셋째, 기존의 연구들에서 수경시설의 운영에 가장 부정적 요인으로 나타난 '관리비' 요인은 수경시설의 운영이 잘 되지 않는 주거단지에서 오히려 문제성을 느끼지 않는 것으로 나타나, 특이성을 띄었다. 즉, 관리비 자체가 문제가 되는 것으로 인식하고 있는 것이 아니라, 체험형이나 유희형과 같은, 주민이 원하는 수경시설을 도입하지 않는 문제와 연계되어 있는 것으로 나타났다. 마지막으로 수경시설의 운영 및 이용에는 계획 설계, 유지 관리, 이용 행태의 요소들이 상호 복합적으로 연관되어 영향을 끼치고 있는 것으로 나타남으로써 이들 3개 요소에 대한 포괄적 접근이 필요하다는 결과를 얻을 수 있었다. 이상의 결과에서 향후 아파트단지 수경시설 도입의 활성화를 위해서는 계획 설계, 유지 관리, 이용 행태 요소를 고려한 종합적 접근과 함께 특히, 수경시설의 프로그램 등에서 주민의 욕구와 가치 등 인식이 반영되어야 할 것으로 제안되었다.

• 말소리와 음성과학
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• 제16권2호
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• pp.49-58
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• 2024

본 연구에서는 정상음성사용자를 대상으로 음성검사를 위한 고가의 음성 녹음 장비인 Computerized Speech Lab(CSL) 대신 스마트폰에 적용 가능한 단일지향성 유선 핀마이크(WIRED), 스마트폰의 자체 내장 무지향성 마이크(SMART), 블루투스 무선 이어폰인 갤럭시 버즈2 프로(WIRELESS)로 녹음된 음성샘플의 음향학적 측정치를 비교하고자 하였다. 연구대상은 최근 3개월 이내 호흡기 질환으로 이비인후과에 내원한 적이 없는 정상성인 40명(남 12명, 여 28명)이었으며, 소음이 통제된 방음 부스에서 모음 /아/ 연장 발성(4초) 과제와 '산책' 문장, '가을' 문단 읽기 과제를 네 가지의 기기로 동시에 녹음하였다. 4종의 샘플들에 대하여 CSL 녹음을 기준으로 동기화 작업을 진행하였으며, MDVP와 ADSV, VOXplot 프로그램을 이용하여 분석하였다. 연구 결과, F0, shimmer, noise-to-harmonic ratio를 제외한 다른 변수들에서 유의미한 차이가 있었다. 특히 SR_V, SR_S, CSID_V, CSID_S, AVQI의 경우 CSL에 비해 WIRED의 CSID_V, CSID_S, AVQI 중증도가 낮았던 반면, SMART에서는 높게 나타났다. SR_V, SR_S의 경우 반대의 경향이 나타났으며, WIRELESS는 과제에 따라 다른 경향이 있었다. CSL과 다른 마이크 유형들은 동일한 변수 간에는 모두 양의 상관관계를 보였으며, F0와 CPP_V가 모든 유형에서 공히 강한 양의 상관관계를 보였다. ICC 또한 F0와 CPPV가 모두 0.9 이상으로 가장 높았다. 본 연구에서 사용된 마이크를 음향학적 분석을 위한 녹음 도구로 사용할 때, F0와 CPP_V의 경우 신뢰도 높은 분석 변수로 마이크 유형과 무관하게 포함할 수 있고, SR, CSID, AVQI의 경우 마이크 유형에 따라 분석 및 해석에 주의를 기울일 필요가 있을 것으로 판단된다.