• 해양환경안전학회지
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• 제23권7호
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• pp.767-774
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• 2017

해상교통안전진단제도는 선박통항에 영향을 미치는 수역이나 시설의 변경 시 선박통항 안전성 여부를 사전에 평가하고자 도입되었다. 동 제도의 도입 이후 지난 2014년 대상사업의 범위를 한정하여 길이 100미터 이상 및 최고 속력 60노트 이상인 선박을 대상사업의 기준으로 설정하였다. 본 연구에서는 이렇게 설정된 대상선박 기준을 해사안전법의 교통안전특정해역, 유조선통항금지해역 등의 대상선박 기준과 비교 검토하고, 안전진단 대상선박 현황 및 안전진단 제외사례를 분석하였다. 분석 결과, 교통안전특정해역에서 1,000G/T 이상, 유조선통항금지해역에서 794G/T 이상의 위험화물운반선에 대하여 안전진단이 필요한 것으로 나타났고, 여객선 및 위험화물운반선에 대하여 보다 강화된 기준 적용 필요성이 제기되었다. 따라서 결론으로 대상선박 기준 재검토 필요성을 제시하였다.

• 환경영향평가
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• 제31권2호
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• pp.95-105
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• 2022

높은 개발 압력과 이용 강도로 인해 연안생태계 건강성이 악화되고 있는 부산은 연안역의 지속가능한 이용 및 생태계 보전을 위해 인간과 자연환경을 함께 고려하는 생태계 관리가 필요한 실정이다. 본 연구에서는 서식지 중심의 생태계 기반 관리를 위하여 InVEST 서식지 질 및 위험도 모델을 적용하여 부산 연안 육역과 연안 해역의 서식지를 평가하였다. 평가 결과 연안 육역은 강서구 가덕도, 남구 이기대·신선대, 기장군 일대 지역의 서식지의 질이 높고, 서구, 중구, 동구, 수영구는 낮은 것으로 나타났다. 연안 해역의 경우 낙동강 하굿둑 하부 지역의 위험도가 낮았으며, 영도구, 사하구, 강서구 일부 지역의 위험도가 높은 것으로 나타났다. 이에 연안 생태계 서식지의 가치를 높이고 지속가능한 이용 및 보전을 위하여 훼손된 서식지를 개선하고 위협요인을 줄여 생태계서비스를 증진할 수 있는 관리 방안을 마련해야 할 것으로 판단된다. 또한 연안 육역의 개발사업 계획 시 연안 해역에 미치는 영향을 충분히 고려하여야 할 것이다. 본 연구의 연안 육역의 서식질 질 모형 결과는 도시생태현황지도와 국토환경성평가지도와 유사한 경향성을 가지는 것으로 파악되었으며, 연안 해역의 서식지 위험도 평가 결과 또한 해역의 서식지 파악, 위협요인 관리 등에 활용될 수 있을 것으로 기대된다.

• 한국지능시스템학회논문지
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• 제23권3호
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• pp.220-225
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• 2013

항구 등 선박교통이 밀집된 구역에서 선박의 사고는 빈번하게 발생한다. 해양사고는 한번 발생하면 대형사고로 이어질 확률이 높으므로, 철저한 해상교통관리가 필요하다. 본 연구에서는 실 해역의 통계적인 해상교통정보와 실시간 선박 통항분포를 바탕으로 항로 위험도를 정량적으로 평가하기 위한 시뮬레이터를 개발하고자 한다. 항로 위험도 평가 시뮬레이터는 항로정보 입력부, 통항분포 분석부, 알고리즘 실행부로 구성하였다. 또한 완도해역의 해상교통정보를 시뮬레이터에 적용하여 항로의 정량적인 항로 위험도를 산출하고자 한다.

• 해양환경안전학회지
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• 제12권1호
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• pp.53-59
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• 2006

해상에서 해양사고를 예방하고 선박의 통항안전성을 증대시키기 위해 연안 VTS와 항행보조시설이 적극 검토되고 있다. 그러나 이러한 시설의 설치에는 막대한 비용과 예산이 든다. 따라서 연안해역에 통항 위험성을 평가하여 우선순위를 결정해야하고 통항 위험성평가는 조선자의 관점에서 평가되어야 한다. 한편, 인간의 사고에는 많은 형태의 애매함이 존재하기 때문에 이러한 애매함을 반영하기 위해 본 연구에서는 퍼지로직과 쇼케적분을 이용하여 연안해역의 선박 통항안전성을 평가하였다. 본 연구의 목적은 퍼지로직과 쇼케적분을 이용하여 조선부담감을 고려할 수 있는 평가모델을 개발하고 우리나라 연안해역을 8개로 나누고 연안 VTS와 항행보조시설 설치의 우선순위를 결정하기 위한 평가를 실시하였다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2014년도 춘계학술대회
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• pp.343-345
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• 2014

실시간 위치 기반 선박 충돌 위험도는 자선의 관점에서 선박충돌의 위험을 판단하는 것이 아니라 VTS(Vessel Traffic Service)의 관점에서 충돌 위험이 있는 선박을 식별하고 충돌 위험 지역을 전자 해도에서 실시간으로 확인하여 해당 해역 전체의 선박 교통흐름과 통항하는 선박간의 위험도를 평가하는 것이 목적이다. 항해사로써의 승선 경험과 관제사로써의 근무 경험, 그리고 다 년간 VTS 관제 업무를 수행하고 있는 관제사들로부터 충돌의 위험이 있는 선박을 식별하는 방법으로 주로 선박간의 벡터(코스와 속력)를 실시간으로 모니터링하여 충돌 위험이 있는 선박에게 피항 조치를 취하도록 정보를 제공하는 것으로 확인되었다. 따라서 DCPA(Distance to Closest Point of Approach)와 TCPA(Time to Closest Point of Approach), 그리고 최근접시간을 변수로 하는 충돌 위험 함수식(최대값=100)을 연구하여 각 지점의 위험도를 실시간으로 표시하는 기초 모델을 연구하였다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2013년도 추계학술대회
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• pp.335-338
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• 2013

동 위험경고 시설은 선박의 안전한 통항을 확보하기 위한 항해 보조시설이며, 해양사고 다발 지역인 거제 남부 대병대도 해역에 위험경고시설 공사를 추진 중 대두된 협소한 장소 문제를 해결하고자 여러 가지 방안을 강구하여 해결방안을 모색하고자 함. 안전한 선박 항해의 국제적 신뢰성 확보에 기대를 걸어 본다.

• 해양환경안전학회지
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• 제9권2호
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• pp.39-46
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• 2003

목포 인근해역 특히 목포구 외측수역은 항로지정이 되어 있지 않고, 시하도 이남부터는 해상교통관제도 실시되고 있지 않으며, 항로가 여러 지점에서 교차하기 때문에 사고 위험이 높은 실정이다. 따라서 본 논문에서는 목포 인근해역에 대한 전문가 집단의 의견을 수렴하고, 해상교통환경 및 국내$.$외 항로설계기준을 검토하여 목포 인근해역의 항로를 설계하였다.

• 해양환경안전학회지
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• 제19권4호
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• pp.375-381
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• 2013

해상교통환경의 위험도를 평가하기 위해서는 위험도를 구성하고 있는 위험요소들을 명확히 식별하고, 식별된 위험요소들을 평가할 수 있는 기준을 마련하여야 한다. 한편 이러한 각 위험요소들의 위험수준의 합으로 전체 위험도를 나타낼 수 있으므로, 각 위험요소가 전체 위험도에서 차지하는 비중인 상대적 중요도가 분석되어야 한다. 본 연구는 선행연구에서 국내 외 해상교통환경 위험도 평가모델들의 검토를 통하여 제시된 국내 해상교통환경의 위험도를 구성하는 20가지 위험요소와 평가기준 및 해상교통전문가 집단에 의한 설문조사를 통하여 계층분석적 의사결정법으로 분석한 각 위험요소의 상대적 중요도를 바탕으로, 국내 목포항 및 그 진입수로에 대한 해상교통환경의 위험도를 평가하였다. 목포항 및 그 진입수로는 비교평가를 위하여 총 4개의 해역으로 구분하여 분석하였으며, 분석결과 위험요소 해수운동 복잡성 예인선 도선사 선박교통관제 등에서 위험수준이 높게 나타난 정등해 항로의 위험도가 가장 높게 평가되었다. 이러한 평가결과는 동일한 해역에서 본 연구와는 다른 정성적 혹은 정량적 위험도 분석기법을 이용한 연구들의 평가결과와 대체로 일치하였다.

• 한국수자원학회:학술대회논문집
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• 한국수자원학회 2008년도 학술발표회 논문집
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• pp.1032-1035
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• 2008

제주도 연악해역의 해일재해의 현황을 파악하기 위하여 제주도 연안해역의 폭풍해일과 기상조에 등에 의한 해일발생 및 피해의 자료를 분석 검토하고 제주도 연안해일의 위험도를 분석하기 위하여 제주도 연안해역을 대상으로 과거 태풍 중 각종 기록경신과 많은 피해규모를 준 태풍들을 대상으로 바람장 및 해일고를 분석 검토하여 태풍의 진로에 따른 해수면 상승을 산정하기위해 폭풍해일 수치모형(POM) 실험을 실시하여 폭풍해일고를 산정하였다. 제주항과 서귀포항 주변해역의 폭풍해일고를 산출하기 위해 16년간($1987{\sim}2003$)까지의 우리나라에 영향을 미친 태풍 중 8개를 선정(Maemi, Rusa, Prapiroon, Olga, Yanni, Janis, Gladys, Thelma)하여 폭풍해일고를 산출하였다. 수치모의 한 결과를 보면, 제주와 서귀포 연안해역에서 발생한 8개의 태풍에 대한 폭풍해일고의 발생시각은 대체적으로 관측된 해일고의 발생시각 보다 약간 늦게 해일이 발생하였지만 전체적인 해일의 시간변화나 크기는 비교적 잘 재현된 것으로 나타났다. 제주항 연안해역의 서귀포항 연안해역보다 높은 해일고를 보였으며, 해일고는 제주항, 서귀포항 모두 1m를 넘지 않았다. 제주항이 서귀포항에 비해 약간 높게 나온 이유는 태풍의 위치, 지형 및 수심, 태풍이 통과할 당시의 조석상황 등의 차이인 것으로 사료된다. 또한, 제주항과 서귀포항 연안해역이 폭풍해일고가 서해안이나 남해안에 비해 작게 나타났는데, 이는 제주도 해안선이 비교적 평탄하고 평행하게 이루어 졌으며 남해안에 비해 수심이 깊고 만의 형태나 V자형 및 긴내만이 발달한 지형이 없기 때문인 것으로 사료된다. 보다 정밀한 예측을 위해서는 정밀한 수심자료 및 격자를 이용한 계산의 결과가 필요하며, 연안개발로 인한 지형과 수심변화에 따른 지속적인 수치해도 DB구축이 요구된다.

• 해양환경안전학회지
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• 제19권2호
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• pp.171-178
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• 2013

이 연구는 필리핀 연안수역의 해양안전과 선박교통관제서비스에 대한 설문조사 결과의 일부를 나타낸 것이다. 이 연구는 응답자의 경력과 육 해상 경험, 친숙해역, 위험요소별 위험지역별 선박운항자의 주관적 위험인식을 조사하였다. 설문은 202명이 응답해 주었고 설문 데이터는 엑셀 프로그램과 통계 프로그램을 이용하여 분석하였다. 전체 응답자의 97 %가 다양한 종류와 크기의 선박에서 승선한 경험이 있었고 88 %는 선박 항해에 직접적으로 종사한 사람이었으며 마닐라 지역(NCR지역)에서 가장 높은 응답률이 있었다. 위험요소별 위험지역별 위험인식 부분에서 위험수준 3단계 '때때로 위험 증가'와 위험수준 4단계 '자주 위험 증가'라는 높은 위험 지표를 보였다. 이 연구에서 가장 높은 위험 요소는 위험수준 5단계 '매우 자주 위험 증가'에 해당되는 "법과 규정의 위반" 으로 나타났다. 그리고 전체 친숙 해역 중 가장 높은 위험 인식을 보인 마닐라 베이 지역(NCR 지역)에서도 역시 위험수준 5단계로 나타났다. 그러므로 각 지역내에서 실행가능한 법과 규정의 광범위한 검토(해상교통체계와 구조물들의 강화, 이해당사자들의 교육(국가의 혼잡 수역, 특히 마닐라 베이 지역))의 실행이 이 연구에 의해 권고된다. 이 연구의 궁극적인 목적은 안전 관련 정보를 수집 분석하여 국내 해상교통안전의 개선과 향상의 지침으로 활용될 기술과 모델을 개발하는 것이다.