• 한국항공운항학회:학술대회논문집
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• 한국항공운항학회 2016년도 춘계학술대회
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• pp.249-254
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• 2016

저비용항공사들은 전세계적인 항공수요 증가 등으로 약진을 하기도 했지만, 2000년대 초반부터 세계 항공산업은 테러위험, 유가급등, 오일머니를 등에 업은 중동 항공사들의 급성장, 그리고 2008년부터 시작된 세계경제위기로 미국과 유럽, 일본 등 메이저 항공사들은 일단 최소한의 생존가능 임계규모를 갖추고자 뼈를 깎는 구조조정을 수반한 인수합병, 대외악재에 대한 대응능력 제고, 새로운 보조수익원 개발을 통해 위기를 헤쳐나갔다. 그러나 2013년 11월 단행된 중동 항공사들(Emirates, Qatar, Etihad)의 역사상 유례없는, 한화 약 170조원 규모의 항공기 구매계약에 미국과 유럽은 물론이고 아시아 메이저 항공업계까지 다시 한번 커다란 위기감에 휩싸이게 되었다. 이러한 상황하에서도 효율적 경영의 선구적 역할을 미국의 Southwest, 유럽의 LCC Ryan Air, 아시아의 LCC Air Asia 등 LCC산업은 극심한 경기침체를 겪으면서도 해당 산업의 규모는 지속적 성장을 거듭할 전망이다. 결론적으로, 이러한 상황에서, 비록 미국과 유럽 항공사들이 대규모 구조조정을 겪고 2012년 이후부터 점차 회복기미를 보이고 있긴 하지만, 중동 항공사들의 영향력에 대응하기 위해 향후에도 추가적인 구조조정은 물론 인수/합병 등 생존을 위한 메이저 항공사들 간의 빅딜이 이어질 전망이며, 일본처럼 내수시장이 넓지 않은 한국도 중국 등 성장잠재력이 높은 국가들과의 항공자유화 등을 적극적으로 추진하여 보다 넓은 시장을 확보하지 못한다면 머지않아 수익성에 큰 타격을 입을 수밖에 없다는 결론에 도달하였다.

• 한국콘텐츠학회논문지
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• 제7권9호
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• pp.194-203
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• 2007

본 연구는 항공기를 이용한 승객들이 지각하는 항공사 서비스 품질이 항공사 이미지 형성에 어떠한 영향을 주고 궁극적으로 승객의 향후 행동의도에 미치는 영향이 무엇인지를 알아보는데 목적이 있다. 이를 위하여 대한항공, 아시아나 항공, 외국 항공사를 이용한 경험이 있는 한국 국제선 승객으로부터 수집한 데이터를 개발된 구조방정식 모형에 적용하여 분석하였다. 분석 결과 기내서비스와 고객 및 운항관련 서비스가 항공사 이미지 형성에 긍정적인 영향을 미치는 것으로 나타났다. 또한 항공사 이미지는 한국 국제선 승객의 향후 행동의도에 직접적인 영향을 미치는 것으로 분석되었다.

• 대한교통학회지
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• 제22권3호
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• pp.17-26
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• 2004

항공운송산업에서 항공화물이 차지하는 비중이 점차적으로 확대되고 있으며 향후 2020년(보잉은 2022년)까지의 성장률도 보잉과 에어버스에서는 여객 수요보다 화물수요가 각 1.3%, 0.8%의 높은 성장을 거둘 것이라는 전망을 하고 있다. 특히 에어버스에서는 아시아 태평양 지역 역내와 중국 발 유럽행의 항공화물이 평균 7.0%의 높은 성장을 할 것으로 전망하고 있다. 이러한 높은 성장 전망 외에도 항공화물이 항공운송산업 혹은 세계경제의 선행지표로도 사용되고 있다. 이렇듯 항공운송산업에서 항공화물 부문의 역할이 점차적으로 증대되고 있어 본 연구에서는 항공화물 사업부문에 많은 활동을 하고 있는 항공사의 효율성이 그렇지 않은 항공사의 효율성을 비교하는 연구를 하였다. 먼저 항공 화물 매출액 기준 상위 10개사(2002년 기준)의 효율성을 자료포락 분석(DEA, Data Envelopment Analysis)을 이용 분석하였다. 그리고 이를 이용하여 항공사 전체 매출액 상위 10개사(화물 매출액 상위 10개사를 제외), 미국의 9개 항공사(상위 50대 항공사 중), 기타 10개사를 선정하여 각각의 효율성 비교를 통하여 항공화물 사업을 활발히 하는 항공사와 그렇지 않은 항공사와의 효율성에 대해 상대적 비교를 하였다. 이를 통해 항공화물 사업 부문이 항공사의 경영 효율성에 미치는 영향에 대해 간접 비교를 시도하였다. 분석 결과 항공운송사업중 항공화물 부문이 상위 10대 항공사 효율성이 다른 그룹의 항공사 보다 높게 제시되었다. 이는 항공사의 운송 사업을 화물 운송과 여객 운송 부문의 공동 네트워크의 활용을 통한 시너지 효과를 통해 항공사 효율성을 높일 수 있음을 의미한다.

• 대한교통학회지
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• 제35권3호
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• pp.247-259
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• 2017

본 연구는 네트워크 연결망 관점에서 저비용항공사에 따른 공항 네트워크의 구조적 특성을 파악하고자 진행하였다. IATA의 Airport Intelligence Service의 SRS Analyser Schedule Database를 이용하여 2010년 1월부터 2016년 1월까지 아시아 주요공항을 운항하는 71개 저비용항공사(LCC)를 선정하여 국내선을 제외한 국제선 노선을 대상으로 하여 네트워크 분석을 실시하였다. 본 논문에서는 인천국제공항을 비롯하여 홍콩, 싱가포르, 나리타, 간사이, 푸동, 가오슝, 김포, 제주공항 등을 중심으로 네트워크 연결 메커니즘을 파악하고, 4가지 중심성 분석을 통해 LCC 네트워크의 구조적 변화를 분석하였다. 분석결과에 따르면 이들 공항에서는 LCC 네트워크가 형성되어 있고 타 공항과의 연결성 밀도가 높아진 것으로 나타났다. 최근 저비용항공사들도 기존 항공사들의 동맹체(Alliance)와 같은 형태의 LCC-Alliance를 출범함에 따라 허브-앤-스포크 네트워크를 지원하는 운영방식을 확대할 것으로 보인다.

• 산업진흥연구
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• 제9권2호
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• pp.13-22
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• 2024

본 연구 목적은 주요 항공사별 여객의 동향과 변동률을 도출하고 방향성과 동조화현상을 파악하는데 있다. 통계청 국가통계포럼에서 항공사별 자료를 수집하고 2011년 1월부터 2023년 11월까지 총 155개 월간자료를 활용하였다. 국내 대형항공사인 대한항공과 아시아나항공, 저비용항공사인 제주항공, 진에어, 티웨이 그리고 외국항공사를 대상으로 변동률을 산출하였다. 분석결과, 상관관계분석은 한국 총 여객에 대해 아시아나, 대한항공, 제주항공, 티웨이, 진에어, 외항사 순으로 높게 나타났다. 상승률은 티웨이, 진에어, 제주항공, 외항사, 아시아나, 대한항공 순으로 높게 나타났다. Scatter 분석에서 한국 총 여객에 대해 아시아나와 대한항공이 매우 강한 동조화현상을 보여주었고, 제주항공, 티웨이, 진에어, 외항사은 일정 수준 유사한 방향성을 보여주었다. Box-Box Plot 분석에서, 각 항공사는 코로나 19 발생으로 일시적인 급등락현상이 다수 발생하였던 것으로 보였다. 저비용항공사의 출현으로 승객 입장에서는 선택의 폭이 넓어지면서 서비스에 대한 기대감이 커질 것이고 그럴수록 항공사 간 경쟁이 높아질 것으로 보여 기업 발전을 위해 이를 만족시킬 수 있는 환경개선이 뒤따라야 할 것이다.

• 디지털융복합연구
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• 제10권2호
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• pp.101-108
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• 2012

본 논문은 국내 저비용 항공사가 성장단계에 있는 아시아 항공시장에서의 활성화를 위하여 국내 외 운영사례를 통한 경영위험의 형태를 분석하고, 저비용 항공사의 경쟁력 강화를 위한 위험관리 방안을 도출하는데 그 목적이 있다. 국내 저비용 항공사가 아시아 태평양 시장에서 서의 점유율 확대시 야기될 수 있는 주요 경영위험으로는 첫째 적절한 성장전략의 부재, 둘째 전통항공사의 자회사 유형에서 나타나는 운항노선의 문제, 셋째 항공전문인력의 부족 등이다. 이와 같은 경영위험의 관리방안으로서는 급속한 성장전략의 제어와 모기업과의 시장 중복을 회피하여야 할 것이며, 또한 항공종사자 양성을 위한 종합적인 지원체제가 구축되어야 할 것이다.

• 방재와보험
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• 통권101호
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• pp.66-68
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• 2004

대한항공은 1969년 민항으로 출발해 현재는 우리나라와 세계를 잇는 가교로서 또 세계화의 주역으로서 경제발전에 일조해 왔으며, 명실공히 아시아를 대표하는 세계 10위권의 항공사로 성장했다. 세월의 연륜만큼 우리나라를 대표하는 대한항공은 새로운 미래를 개척하며 21세기 동북아 물류중심 시대의 주역 항공사, 세계 항공업계를 선도하는 글로벌 항공사로 발전하고 있는 국민기업이다. 이번 호는 특수업무부의 추천으로 봄이 오는 길목에서 '대한항공 김해공장' 을 찾아 안전을 담당하고 있는 서진원 차장과 김태동 방화관리자를 만나 김해공장의 현황과 방재시설, 방화관리에 대해서 알아보았다.

• 항공산업연구
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• 통권66호
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• pp.1-16
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• 2003

전 세계적으로 항공시간 전략적 제휴가 확대되고 있는 가운데 우리나라의 국적항공사들도 2001년 대한항공이 SkyTeam에 가입하였고, 2003년 아시아나 항공이 Star에 가입하였다. 그러나 국내에서 독점금지예외조항이 없어 양 항공사가 전략적 제휴 그룹 내에서 일부 활동에 제약을 받고 있는 것으로 추정된다. 미국은 항공자유화 정책의 확대 추진 전략에 따라 미국 항공사들이 외국항공사들과 전략적 제휴를 맺는 경우, 자국의 시장에서 독점금지법 조항을 면제시켜주는 제도를 실시하고 있다. 이제도로 인하여 외국 항공사들과 폭 넓은 협력 관계를 유도하고 경쟁력 있는 항공운송산업을 이끌어 가고 있다. 본 연구는 미국의 독점금지예외(ATI ; Anti-Trust Immunity)에 대한 분석을 통해 국내환경에 적용 가능한지를 살펴보고자 한다. 과거 우리 정부는 경제성장을 위해 소비자로부터 생산자에게로 경제 잉여를 집중시키는 정책을 취하였다. 개발연대 동안 우리 기업은 정부의 정책 및 제도의 도움으로 또는 묵인 하에 국내시장에서 독과점적 지위를 유지하곤 하였다. 그러나 80년대에 접어들면서 “독점규제 및 공정거래에 관한 법률”과 공정거래위원회의 발족으로 시장구조를 경쟁적으로 만들고, 소비자 후생을 증대 시키는 정책목표가 보다 중요시 되고 있다. 그러나 미국에서도 소비자 후생을 증대 시키는 정책목표가 보다 중요시 되고 있다. 그러나 미국에서도 소비자 후생과 시장구조를 경쟁적으로 만들기 위해 제정된 독점금지법의 과도한 적용이 오히려 소비자 후생을 희생시킨다는 지적이 제기되고 있다. 또한 최근의 마이크로소프트사의 판례를 통해서도 나타났듯이 우월한 효율성과 규모의 경제에 의한 독점력은 인정되어야 한다는 추세이다. 이러한 관점에서 국내항공사가 외국의 항공사와 전략적 제휴를 맺어 효율성을 유지하고 규모의 경제성을 가지므로 인하여 지닐 수 있는 경쟁력은 국내의 항공운송삼업의 육성차원에서 지원이 되어야 할 것으로 판단된다. 향후 정부는 국제항공정책에 대한 장기적인 비젼과 함께 국내 항공법에 독점금지예외조항을 도입할 필요가 있다고 본다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제4권
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• pp.167-176
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• 1992

1957년에 서명된 로마조약(條約)을 처음 개정한 단일(單一)유럽법(法)이 1987년 7월 1일에 발효(發效)되었을 때 유럽공동체(共同體) 12개 회원국(會員國)들은 공동정책(共同政策)에 의거 상업(商業), 농업(農業), 운송(運送), 금융(金融) 및 기타 관련부분에 있어 단일역내시장(單一域內市場)을 형성하기로 약속했다. 물론 완전한 역내공동시장(域內共同市場)은 자유로운 운송시장(運送市場)을 전제로 한다. 따라서 EC조약(條約)은 모든 회원국(會員國)들이 서어비스의 자유에 근거하여 공동운송정책(共同運送政策)을 따를 것을 강제하고 있다. 항공운송(航空運送)에 있어서의 목표도 역시 다른 모든 경제활동의 목표와 마찬가지로 로마조약(條約)이 적용되는 공동운송정책(共同運送政策)의 일부를 구성하고 있다. 종합적인 공동체항공정책(共同體航空政策)의 작업에는 운임(運賃), 공급량(供給量), 시장진출(市場進出) 및 경쟁상(競爭上)의 일괄적인 자유화 조치 이상의 것을 내포하고 있다. 그것은 국가장벽으로 방해되지 않는 공동체(共同體)의 항공운송망(航空運送網)의 개발과 확장뿐만 아니라 경제(經濟), 안전(安全), 환경(環境) 및 사회적(社會的) 요인(要因)들 간에 합리적인 균형을 이루는 공동체항공운송정책(共同體航空運送政策)의 개발을 위한 공동항공운송정책(共同航空運送政策)의 공식화(公式化)를 요한다. 1987년의 항공(航空)에 관한 일괄입법조치, 1989년의 제 2 차 항공(航空)에 관한 일괄입법조치 및 1992년 이후로 예정된 제 3 차 일괄입법조치에 따라 EC는 초국가적(超國家的)인 항공운송(航空運送) 분야에 있어서의 개방적인 국제경쟁(國際競爭)을 본격적으로 추구하고 있다. 결국 이러한 일괄규칙은 EC와 제(第) 3 국(國)들간의 관계에 중대한 의미를 가지게 될 것이다. EC항공운송정책(航空運送政策)이 아시아 항공산업(航空産業)의 상업운선(商業運船)에 어떠한 영향을 미칠 것인가는 모든 아시아 국가들이 알아야 할 중요한 문제이다. 이론적으로 말해서, 역내공동체(域內共同體) 항공운송(航空運送)의 자유화는 아시아 국가들에 대한 치외법권적(治外法權的) 효과를 일으킬 수 있는 로마조약(條約)과 유럽사법재판소(司法裁判所)에 의해 형성된 원칙들에 필연적으로 영향을 미칠 것이다. 이와 관련하여 아시아 항공산업(航空産業)은 무차별원칙(無差別原則), 설립(設立)의 자유(自由), 서어비스의 자유(自由) 및 EEC 경쟁법(競爭法)과 같은 제(第) 3 국(國)의 국제항공운송에 영향을 미치는 일련의 새로운 원칙과 법률의 출현에 큰 관심을 갖고 있다. 실무적인 관점에서, 1992년 이후의 종합적인 공동체항공운송정책(共同體航空運送政策)의 작업에는 항공운화(航空運貨), 시장진출(市場進出), 제(第)3 및 제(第)4의 운륜자유권(運輪自由權), 복수지정(複數指定), 제(第)5의 자유(自由), 캐보타지(cabotage), 손상(損傷)(derogation), 공급량(供給量), 편수(便數), 불정기운항(不定期運航) 및 기타 부문항공기소음(部門航空機騷音), 최저(最低) 안전(安全) 및 사회적(社會的) 조치(措置), 항공종사자면허(航空從事者免許), 감항증명(堪航證明), 운항시간제도(運航時間制度), 컴퓨터 예약제도(豫約制度), 탑승거절보상의 공동최저기준(共同最低基準), 공중혼잡(空中混雜), 공항이착륙시간할당법(空港離着陸時間割當法), 공항시설(空港施設), 정부지원(政府支援 등). 이와 같은 모든 공동체항공운송정책(共同體航空運送政策)의 주요문제들은 아시아 항공산업(航空産業)에 여러 각도로 영향을 미치게 될 것이다. 위와 같은 문제들 가운데, 제(第) 3국(國) 항공사(航空社)들의 역내공동체(域內共同體) 항로(航路)의 접근, 공급량(供給量), 운임(運賃), 제(第)5의 자유(自由) 및 캐보타지가 아시아 항공산업(航空産業)에 관심이 큰 문제가 되고 있다. 아시아 항공사(航空社)들의 EEC시장(市場)에로의 상업운항(商業運航)이 다소 영향을 받게 될 것이다. 첫째, 복수(複數) 목적지(目的地) 문제이다. 둘째, 항공(航空)서어비스의 운임(運賃) 및 료솔(料率)문제이다. 셋째, 항공운송구역(航空運送區域)에서의 사업에 대한 경쟁원칙의 적용 문제이다. 넷째, 제(第)5 자유(自由) 운륜권(運輪權) 문제이다. 다섯째, 캐보타지(cabotage)문제이다. 끝으로, 유럽 항공사(航空社)들간의 합병(合倂)의 문제이다. 결론적으로 유럽공동체항공운송(共同體航空運送)의 자유화는 1993년까지 공동체(共同體) 역내(域內)와 역외(域外)의 항공운송법제(航空運送法制)의 현재의 모습을 극적으로 바꾸어 놓을 정도로 가속화(加速化)되고 있다. 한편 항공운송(航空運送)의 자유화(自由化)에 대한 EC의 제의는 대담하고 급진적이다. 반면에 그것이 아시아 항공산업(航空産業)에 미칠 영향 또한 중대하다. 의심할 여지없이 항공사(航空社)와 고객들의 이익면에서 EEC와 비(非)EEC국가들의 항공운송산업(航空運送産業)에서 더욱 경제적으로 경쟁적이 되도록 할 필요가 있다. 전세계 항공운송산업(航空運送産業) 운영(運營)의 대부분을 정부가 소유하거나 통제하는 것은 정말로 국제항공운송(國際航空運送)의 발전에 불필요한 장애를 일으킨다. 따라서 國內航空社와 전세계 항공사(航空社)들간의 이해관계의 조화를 협상하는 것이 중요하다. 아마도 아시아 항공사(航空社)들간의 지역적 협조가 미국(美國)뿐만 아니라 유럽으로 부터의 압력 증가에 대해 균형을 이루는 힘이 될 수 있을 것이다.

• 환경정보
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• 통권387호
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• pp.32-34
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• 2010