• The Journal of The Korea Institute of Intelligent Transport Systems
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• v.14 no.4
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• pp.40-51
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• 2015

This study analysis traffic phase order alternatives to maximize throughput. According to theoretical analysis alternative2(EW: left turn after through, NS: through after left turn) and alternative5(EW: through after left turn, NS: left turn after through) can minimize the maximum delay. Both alternatives split the phase that have the same destination link under the whole cycle length. This shows that phase order alternative can effect to the fully saturated intersection. In side of simulation analysis by microscopic traffic simulator PTV VISSIM F 7.0, each phase order alternatives can't effect throughput under the non saturated condition. However under the saturated condition, the average controlled delay of the intersection has been changed by phase order alternatives. The simulation analysis shows that alternative2 and alternative5 increase throughput 3.8% to 5.1% under the saturated condition.

• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.20 no.7
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• pp.23-29
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• 2002

Five and more leg intersections have been still in operation in many urban areas. The number of conflicts in five leg intersection is more than four leg intersection. The signal timing design in the five leg intersection should be performed not only to reduce delay but also to increase safety. This paper suggests safety enhanced signal phase sequence design of a rotary with five leg intersection such as phase sequence minimizing the number of conflict points at the rotary with five leg intersections and the phase-length-design procedure by utilizing the Traffic Network Study Tool(TRANSYT). Field data was collected from Gonguptap five leg intersection in Ulsan and TRANSYT-7F was applied for signal timing design model. Optimal signal phase length and sequence of TRANSYT-7F is rearranged based on the Principal of "two moving traffic flows per phase". In conclusion, proposed signal phase design increased delay by 6.2% compared with the optimal signal phase of TRANSYT-7F. However, it could decrease the number of conflict in the five leg intersection by 61.5%.

• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.22 no.5
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• pp.19-33
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• 2004

신호교차로 운영 최적화를 위한 4가지 변수인 주기, 현시순서, 현시녹색시간, 옵셋 중에서 지금 지 정형화된 지침이 없이 전문가의 경험이나 휴리스틱한 규칙(Heuristic rule)에 의해 결정되었던 현시순서에 대해 다양한 교통조건을 고려하여 최적현시와 지체변화를 분석하였다. 교통조건은 독립/연동교차로, 교차로 기하구조, 비혼잡/혼잡상태, 통과교통량에 대한 좌회전 교통량비(LT/Thru)에 따라 Dual ring에서 구현가능한 모든 현시순서를 대상으로 최적현시를 도출하였다. 분석과정에서 비혼잡상태의 경우 LT/Thru가 작을수록 직진 중첩 동시신호가 가장 우수하게 나왔으며, LT/Thru가 크게 증가할수록 선행양방향좌회전이 양호하게 나타났다. 혼잡상태의 경우는 LT/Thru 15%에서 공통적으로 최적현시가 변하였는데 이는 포화도와 이동류별 녹색시간비율이 크게 변하면서 급작스런 주기 증가에 기인한 것으로 판단되었다. 또한 독립교차로 및 연동교차로 현시순서 분석 결과를 보면 전반적으로 선행양방좌회전 현시와 직진 중첩 동시신호 현시가 가장 양호한 것으로 나타났으며, 양방 동시신호 현시는 대체로 지체가 높게 나타나 신호운영에 비효율적인 것을 다시 한번 입증하게 되었다. 특히 연동교차로에서는 연동에 중요한 요소인 옵셋과 진행대폭(bandwidth)의 상호관계를 탄력적으로 대응할 수 있는 직진 중첩 동시신호가 최적현시로 나타났다. 본 연구는 검지기가 설치되지 않은 고정식 신호기로 운영되는 지방부 및 도시 가로망의 교통류 효율성을 높이는 중요한 자료로 사용될 것으로 판단된다. 최근에는 실시간 교통신호 제어시스템이 활발히 연구. 운영되고 있는데 이 시스템 내에 포함되어 있는 TOD방식의 고정시간 제어(pretimed control)나 패턴선택제어(pattern selection control)에도 충분히 활용할 수 있을 것으로 사료된다.

• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.15 no.1
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• pp.157-174
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• 1997

도시간선도로의 신호시간요소를 계획하는 방법은 크게 3가지로 나뉜다. 이들은 통 과폭 최대화모형, 지체도 최소화 모형 그리고 이들 두 가지 모형의 통합모형으로 구분된다. 기존의 통합모형은 지체를 줄이기 위하여 최대 통과폭 모형인 PASSER-II로 최적화된 좌회 전현시순서를 TRANSYT-7F에 사용하는 방법이다. 그러나 통과폭 최대모형과 기존의 통합 모형은 지체를 최소화해주지 못하고, 반면에 지체도 최소화모형인 TRANSYT-7F는 좌회전 현시순서를 최적화 시켜주지 못하는 단점을 가지고 있다. 따라서 본 연구의 목적은 기존 모 형들의 갖고 있는 단점을 극복하기 위하여 좌회전현시를 최적화하면서 지체를 최소화해줄 수 있는 새로운 모형(KS_SIGNAL)을 개발하는데 있다. 개발된 모형은 MAXBAND 등과 같은 최대통과폭모형을 발전시킨 혼합정수계획법 형태를 갖는다. 평가결과에 의하면 개발된 모형 으로 최적화된 좌회전현시순서를 TRANSYT-7F에 사용할 경우 TRANSYT-7F나 PASSER-II 와 TRANSYT-7F를 통합한 기존 모형들보다 지체를 줄일 수 있는 것으로 나타났다.

• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.15 no.3
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• pp.53-74
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• 1997

신호연동화모형에서 통과폭모형은 지체를 최소화하지 못하고 지체도모형은 좌회전현시순서를 최적화하지 못한다. 이러한 모형의 단점을 극복하고자 개발된 KS_SIGNAL은 지체를 최소화하는 신호연동화모형이지만 지체를 산정하는데 있어 많은 한계를 갖고 있다. 본 연구에서는 기존에 개발된 KS_SIGNAL의 지체모형을 개선하여 보다 우수한 연동신호시간과 현시순서를 산정해주는 신호최적화모형(KS_SIGNAL II)을 개발하여 FORTRAN 언어로 전산화하였다. 개발된 모형은 다양한 평가를 통하여 기존 모형들보다 전반적으로 우수한 것으로 입증되었다. 본 모형을 통하여 차량 출발 및 도착형태에 따른 대기차량 소거시간을 고려하는 옵셋 산정이 가능해져 지체를 최소화하는 간선도로의 신호최적화모형으로 활용될 경우 도로기능제고 및 지체도 감소에 의한 편익을 얻을 수 있다.

• The Journal of The Korea Institute of Intelligent Transport Systems
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• v.19 no.3
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• pp.116-128
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• 2020

This study compared the delays of scramble crosswalks and general crosswalks, considering the pedestrian and vehicle traffic at intersections. Based on the signal theory, this study used traffic delays as a measure of feasibility of installing scramble crosswalks. The road structure and length of signal lights were assumed to be specific numbers to calculate the delays in vehicles and pedestrians. With the computed delays, this study compared general crosswalks and scramble crosswalks, and evaluated the feasibility sections on the installation of scramble crosswalks using circular and non-circular signal phases, respectively. The analysis confirmed that the introduction of scramble crosswalks might be more appropriate when the traffic ratio on the main roads is high. In addition, the application of non-circular signal phases is more proper for the operation of scramble crosswalks than circular signal phases. In the non-circular signaling system, however, it was shown that diagonal crosswalks might not be practical if the demand for diagonal crossing is too low. These results are expected to contribute to the development of basic guidelines for assessing the installment feasibility of scramble crosswalks in terms of traffic operation and efficiency.

• Journal of the Korean Society for Railway
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• v.18 no.1
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• pp.25-32
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• 2015

It has been subject to question whether a conventional traffic signal controller can support efficient operation at grade intersections in which vehicles and tram lines cross concurrently. This study proposes a list of functional requirements for a traffic signal controller to support effective operation of trams at such an intersection. The considered details includes the combinations of geometric conditions at which vehicle, bus, and tram lines are aligned, the types of exclusive tram signals, and the combinations of various signal phases, including exclusive tram phases, which are currently undefined in the nation. The results suggest that the controller should be capable of dealing with the NEMA standard overlap relays and a quadruple-ring phase representation scheme.

• Proceedings of the KOR-KST Conference
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• 1998.10a
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• pp.252-260
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• 1998

본 논문은 기개발된 간선도로 연동하 신호최적화 모형인 KS-SIGNAL의 최적화 수행속도를 향상하기 위한 새로운 모형식 및 방법론을 제시하고 평가하였다. 본 논문에서는 탑재, 좌회전 현시순서에 관한 제약식 추가 등의 3단계 작업을 실시하였다. 첫 번째 단계인 모형식의 수정에 있어서는 기존의 모형식에서 변수로 사용하던 대가차량 소거시간을 상수로 산정함으로써 일부 제약식 및 변수를 소거시킬 수 있었으며, 두 번째 단계에서는 선형계획식의 해를 구하기 위한 툴로 사용되는 Wondow용 Lindo library를 탑재, 새로이 변형된 형식의 모형식을 제안한다. 마지막으로 세 번째 단계에서는 좌회전 현시 순서에 관한 제약식을 추가함으로써 최적화 작업에 대한 경우의 수를 줄임으로써 수행속도를 향상시키는 방법론에 대해 제시한다. 결론적으로 기존의 KS-SIGNAL과 비교해 최적화 수행속도는 99%이상 향상되었으며, 도출된 해 또한 타 모형식과 비교해 우수한 결과를 나타냈다.

• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.17 no.2
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• pp.127-135
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• 1999

Most existing progression bandwidth models maximize the single or multi weighted sum of bandwidths in the both directions to improve traffic mobility on an arterial, but they cannot be applied to general networks. Even though a few models formulating a looped network problem cannot be applied to networks have not loops. Also they have some defects in optimizing phase sequences. Therefore, the objective of this study is to develope a mathematical formulation of the synchronization problem for a general traffic network. The goal is achieved successfully by introducing the signal phasing for each movement and expanding the mixed integer linear programming of MAXBAND. The experiments indicate that the proposed model can formulate the general traffic network problem mere efficiently than any other model. In conclusion, this model may optimize signal time to smooth progression in the general networks.

• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.14 no.1
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• pp.117-133
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• 1996

In the paper a superior performance algorithm compared to the existing vehicle actuated controller and time fixed controller and the additional controller is described through realization of fuzzy traffic phase controller. Fuzzy theory is encouraging since the application is similar to human's decision ability that is approately coped with uncertain conditions. The paper presents that selection of the phase adequated the variable traffic conditions through the fuzzy theory algorithm and decision of optimal cycle time approated the uncertain traffic volume are predominant in traffic jam solution compared to the existing Webster's cycle time decision method and the sequential traffic phase design method and dual-ring phase operation system.