• 한국ITS학회 논문지
• /
• 제12권2호
• /
• pp.52-62
• /
• 2013

설계시간계수는 계획목표연도의 연평균 일교통량에 대한 설계시간교통량의 비율로 정의되며 일반적으로 30번째 시간순위 교통량이 이용되고 있다. 30번째 시간순위 교통량을 설계시간교통량으로 하는 경우 휴일교통량 및 명절교통량의 영향을 크게 받아 과다설계될 수 있다. 보다 객관적인 K계수 산정은 연간 8,760시간의 모든 시간 교통량이 관측되어야 가능하나 상시조사 지점 이외의 경우 사실상 불가능하다. 본 연구에서는 일반국도의 설계시간계수를 산출하기 위하여 30번째 시간순위 교통량을 적용하는 방법과 첨두시간교통량을 적용하는 방법, 그리고 내림차순으로 정렬된 시간순위 교통량의 곡선의 곡률을 이용하여 설계시간을 산출하는 방법으로 설계시간을 산출하고 산출된 설계시간계수를 비교분석하였다. 또한 일반국도의 설계시간계수 특성을 살펴보기 위하여 도로를 3가지 유형으로 분류하고, 도로유형별 설계시간계수의 특성을 알아보았다. 일반적으로 사용되고 있는 30번째 시간순위 교통량을 적용하는 방법과 비교하여 실제 시간순위 교통량의 곡선의 곡률이 어느 시간순위에서 변하는지를 알아보기 위하여 일반국도 상시조사 지점의 각 지점별 8,760시간 교통량 자료를 활용하여 분석하였다. 분석결과 30번째 시간순위 교통량으로 산출한 설계시간계수가 타 방법과 비교하여 설계시간계수를 높게 산출하는 것으로 나타났다. 또한 첨두시간 교통량으로 산출한 설계시간계수는 도로유형별 차이가 크지 않게 나타났다. 이는 첨두시간 교통량은 1년 교통량의 특성을 설명하기 어렵고, 30번째 시간순위 교통량은 휴일 및 명절교통량의 영향이 크기 때문으로 분석된다. 시간순위 교통량의 곡선의 곡률을 이용한 방법으로 일반국도 설계시간계수를 산출한 결과 관광부를 제외하고 미국 도로용량편람과 다소 비슷한 수치를 나타내는 것으로 나타났지만 시간순위는 평균적으로 118번째 교통량이 적당한 것으로 분석되었으며 도로유형별로 차이가 크지 않은 것으로 분석되었다.

• 한국수자원학회:학술대회논문집
• /
• 한국수자원학회 2009년도 학술발표회 초록집
• /
• pp.1401-1405
• /
• 2009

현재 하천기본계획은 10년 주기로 수립되고 있다. 일반적으로 실무에서는 과거에 계산된 홍수량과 최근에 계산된 홍수량을 비교하여 큰 값을 설계홍수량으로 채택하는 경향이 있다. 동일한 유역에 대해서는 도시화와 산업화로 인하여 과거에 계산된 홍수량보다 최근에 계산된 홍수량이 대부분 클 것으로 예측되었으나, 실제로는 증가뿐만 아니라 감소하는 결과도 발견되고 있다. 따라서 본 연구에서는 이 증감의 원인을 분석하여 합리적인 설계홍수량의 채택에 기초자료를 제공하고자 한다. 이를 위하여 경기도 중 소하천 6개 유역을 대상으로하여 수립된 하천기본계획 보고서를 기초자료로 강우자료의 채택방법(임의시간), 면적감소계수(ARF) 적용, 강우의 시간분포형 변화(Huff 4분위법), 유출곡선지수(CN) 변화, 도달시간공식의 변화, 임계지속시간의 적용에 따른 홍수량의 변화를 분석하였다. 분석 결과 홍수량 산정 시 임계지속시간 적용은 평균 60%, 유출곡선지수(CN)의 증가는 평균 10%, 강우자료 임의시간 채택은 평균 21%정도 홍수량을 증가시키는 것으로 나타났다. 반면에 홍수량을 감소시키는 인자는 강우의 시간분포형을 Huff의 4분위법으로 하였을 때 평균 62%, ARF를 적용 했을 경우 평균 5%정도 감소하는 것으로 분석되었다. 도달시간의 변화는 홍수량 증감에 큰 영향이 없는 것으로 나타났다. 홍수량 증가에 가장 크게 영향을 미치는 인자는 임계지속시간의 적용여부였고, 가장 큰 감소원인으로는 강우 시간분포형의 변화였다.

• 한국수자원학회:학술대회논문집
• /
• 한국수자원학회 2016년도 학술발표회
• /
• pp.550-550
• /
• 2016

본 연구에서는 Clark 모형을 기반으로 한 홍수유출 앙상블 멤버 생성기법을 개발하였다. Clark 모형의 매개변수인 집중시간과 저류상수는 불확실성을 가진다. 본 연구에서는 집중시간과 저류상수가 가지고 있는 불확실성을 해결하기 위하여 적절한 확률분포를 선정하였다. 집중시간에 적절한 확률분포는 집중시간이 가지고 있는 특성과 확률분포가 가지고 있는 특성을 비교 및 분석하여 선정하였다. 선정된 확률분포는 감마분포와 대수정규분포이다. 저류상수에 적절한 확률분포는 저류 상수와 집중시간의 관계를 분석하여 선정하였다. 선정된 확률분포는 집중시간에서 선정한 확률분포와 동일하다. 본 연구에서는 이지호 등(2013)의 연구에서 집중시간과 저류상수 사이에 뚜렷한 관계를 확인하고 이에 적합한 이변량 확률분포를 선정하였다. 선정된 이변량 확률분포는 이변량 감마분포와 이변량 대수정규분포이다. 이변량 감마분포는 집중시간과 저류상수에 적용 가능한 Smith, Adelfang and Tubb's(SAT) 이변량 감마분포를 선정하였다. SAT 이변량 감마분포와 이변량 대수정규분포의 적합도 검정방법은 K-S 검정을 이용하였다. 본 연구에서는 SAT 이변량 감마분포와 이변량 대수정규분포로 Random Number Generation 실시하였다. 생성된 집중시간과 저류상수의 앙상블 멤버는 Clark 모형을 이용하여 홍수유출 앙상블 멤버를 생성한다. 제안된 홍수유출 앙상블 멤버 생성기법은 방림 유역을 대상 검토하였다.

• 대한교통학회지
• /
• 제25권6호
• /
• pp.79-88
• /
• 2007

설계시간교통량(DHV: Design Hourly Volume)은 도로설계의 기본이 되는 장래시간 교통량으로, 계획목표년도에 대상 도로구간을 통과할 것으로 예상되는 한 시간 교통량을 말한다. 설계시간계수(K)는 "계획목표연도의 연평균 일교통량에 대한 설계시간 교통량의 비율(DHV/AADT)"로 정의되며, 30번째 시간 교통량을 이용할 경우 설계시간계수는 $K_{30}$으로 나타낸다. 적정규모의 도로를 설계하기 위해서는 합리적인 교통량의 예측 및 도로의 지역특성과 교통특성을 반영한 설계시간계수(DHF : Design Hour Factor)를 산출하는 것이 중요하다. 본 연구에서는 고속도로를 지역적 특성별로 유형분류한 후, 서해안 고속도로 차량검지기자료의 연간 시간대별 교통량자료를 이용하여 고속도로 설계시간계수를 구하였다. 분석결과 정기교통량조사 자료와 차량검지기자료에서 연평균일교통량은 유사한 반면, 첨두시간교통량은 특히 관광부에서 상당한 차이를 나타냈다. 정기교통량조사 자료는 실제 시간교통량 특성을 반영하기가 어려워 정기교통량조사 자료를 이용한 평균설계시간계수는 기존 지침이나 연구에서 제시되었던 결과와 다르게 산출되었으며, 기존 지침과 상반되게 도시부가 지방부와 관광부보다 더 높게 나타났다. 반면 차량검지기자료를 이용하여 구한 설계시간계수는 기존 지침에서 제시되고 있는 설계시간계수와 비교하여 도시부는 유사하게, 지방부는 약간 높게 산출되었다. 따라서 서해안고속도로에 대한 분석결과만을 이용하여 해석할 때 정기교통량 자료를 이용하는 것보다 차량검지기 자료를 이용하여 산정한 설계시간계수가 기존 관련지침에 제시된 값들과 비교적 유사하며, 합리적인 결과를 도출하여 신뢰성을 갖는 것으로 분석되었다.

• 대한토목학회논문집
• /
• 제28권2D호
• /
• pp.155-162
• /
• 2008

본 연구에서는 전체 시간대별 교통량을 관측하지 못하여 설계시간교통량을 구할 수 없는 지점에 대하여 설계시간계수를 추정하는 방법에 대하여 분석하였다. 수시조사는 연 1~5회 조사되며, 이러한 지점에서는 설계시간교통량을 구할 수 없어 설계시간계수를 구할 수 없다. 분석을 위하여 2006년 일반국도 상시조사 지점의 시간대별 교통량을 이용하여 분석하였다. 설계시간계수를 추정하기 위하여 시간대별 교통량의 변동을 반영하는 시간대별 교통량의 변동계수(Coefficient of Variance), 시간대별 교통량의 표준편차, 첨두시간교통량(peak hour volume)과 도로의 특성을 파악할 수 있는 중차량비율, 주야율, AADT와 중방향계수 등의 변수를 독립변수로 하여 각 변수들과 설계시간계수와의 상관분석 및 회귀분석을 이용하여 설계시간교통량을 추정하였다. 산점도를 통하여 독립변수와 종속변수의 관계를 분석한 결과 대부분의 변수들이 곡선의 형태를 띠는 것으로 나타나 선형회귀분석보다 곡선회귀분석이 더 적합한 것으로 나타났다. 곡선회귀분석으로 분석한 결과 AADT를 독립변수로 하여 분석한 대수모형이 결정계수가 가장 높은 것으로 나타났다.

• 한국수자원학회:학술대회논문집
• /
• 한국수자원학회 2005년도 학술발표회 논문집
• /
• pp.1194-1198
• /
• 2005

최근에 적용빈도가 점점 높아지고 있는 Huff의 4분위법에 의한 강우의 시간분포 및 유출량 산정은 도시화지역 등에서 유출량의 대한 관측기록이 거의 없어서 Huff의 의한 강우분포가 적절한지를 판단하기 어려운 실정이다. Huff 법에 의한 강우분포는 관측된 실 강우자료의 분석으로 작성되어 대체적으로 실 강우의 시간분포가 반영된 모형이라 볼 수 있으나 시간 강우기록을 이용하였고 강우지속시간도 3시간 이하는 분석에서 제외되어 임계 강우지속시간이 작은 도시화유역에서는 적용이 적절하지 못하다는 문제가 있다. 본 연구에서는 최근 29개년의 년 최대 시간강우자료의 강우기록지를 10분 간격으로 판독하여 작성된 실 시간분포와 Huff 분포에 의한 10분 간격의 시간분포에 대하여 도시유출해석 모형인 SWMM을 이용하여 각각 유출량을 해석하였다. 분석결과 실 강우 분포에 의한 첨두 유출량이 Huff 분포의 유출량 보다 전반적으로 작게 산정되었으나 일부는 크게 나타났으며 첨두량의 빌생위치도 다소 다르게 나타났다.

• 한국식품영양과학회지
• /
• 제15권3호
• /
• pp.243-248
• /
• 1986

사골을 8시간, 12시간, 16시간, 20시간 가열하였을 때 용출액 중의 무기질 성분(칼슘, 나트륨, 칼륨, 마그네슘, 인)의 용출량 변화와 총질소 유리아미노산 조성의 변화를 검토한 결과는 다음과 같다. 1) 가열시간이 길수록 칼슘, 나트륨, 칼륨의 용출량은 증가되었다. 칼슘은 8시간에 비해 20시간 가열하면 용출량은 2배 이상 되었지만 칼륨, 나트륨은 8시간에 비해 20시간 가열한 후에도 크게 증가되지는 못했다. 마그네슘은 가열시간이 길어져도 용출량에는 거의 변화가 없었고 20시간 가열한 후에도 용출량은 약 2mg이었다. 반면 인은 8시간에서 최대 용출량을 나타냈고 12시간 이상 가열하면 감소하였다. Ca/P비는 8시간 가열시 1.4이었으나 12시간 이상 가열하면 매우 높아졌다. 2) 총질소량은 가열시간이 길수록 그 용출량도 증가하였고 20시간에서 최대 용출량을 나타냈고 8시간에 비해 거의 2배 가까이 용출되었다. 유리아미노산 조성의 변화를 보면 가열시간이 길수록 glycine, glutamic acid, serine의 용출량은 증가되었다. 그러나 가열시간이 길어져도 아미노산조성의 비율은 거의 일정한 수준을 나타냈다. 아미노산중 가장 함량이 많은 아미노산은 glycine, glutamic acid, alanine, serine 이었다. 이상의 결과를 종합하며 보면 사골을 12시간이상 가열하였을 때 Cp/P비, 다른 무기질 성분의 용출률, 아미노산의 용출량등을 고려하여 볼 때 사골은 12시간 이상 가열하여도 영양성분의 양적인 변화는 크게 기대하기 어려운 것으로 생각되며 사골은 $8{\sim}12$시간 정도 끊이면서 영양성분의 용출량을 증가시키는 다른 조리 방법을 모색하는 것이 바람직 한것으로 생각된다.

• 대한교통학회지
• /
• 제22권2호
• /
• pp.55-63
• /
• 2004

기존의 설계시간순위 결정은 "순위곡선의 기울기가 완만해지는 지점"이라는 정성적인 기준을 사용하였다. 따라서, 분석자마다 서로 다른 결과를 도출하고 도로 설계시 고려해야하는 두요소(교통혼잡, 경제성)를 전혀 고려하지 못하는 문제점이 있다. 또한 현재의 도로 설계시 대상으로 삼는 시간교통량은 국내 도로의 교통특성이 설, 추석 등의 연휴에 집중적으로 몰리는 등 외국과 그 특성이 상이함에도 불구하고 미국과 동일한 상위 30순위 교통량을 사용한다. 상위 30순위 교통량을 설계시간순위로 하는 경우, 상위 30순위교통량 중 휴일교통량의 비율이 74.1%(설, 추석 연휴 39.7%)로 휴일 집중 교통량의 영향을 크게 받으며, 연중 최대교통량이 용량의 85.2% 에 불과해 도로가 과다 설계된다. 본 연구에서는 목표년도의 연중 최대시간교통량이 용량에 도달하는 순위를 설계시간순위로 하였으며, 분석결과 상위 150순위가 교통혼잡과 도로의 경제성을 모두 고려할 수 있는 설계시간순위로 산정되었다. 설계시간순위를 150순위로 할 경우 현행 설계순위인 30순위에 비해 휴일비율 13.8% 감소, 최대시간교통량의 용량비율($V_1/C_a$) 16.0% 증가의 효과가 있을 것으로 분석되었다. - 현행 설계시간순위(30순위) : 휴일비율 74.1%(설, 추석 비율 39.7%), $V_1/C_a$ 85.2% - 제안 설계시간순위(150순위) : 휴일비율 60.3%(설, 추석비율 23.0%), $V_1/C_a$ 101.2%

• 한국인구학
• /
• 제28권1호
• /
• pp.173-201
• /
• 2005

한국 중년 남녀들의 무급노동을 비교 분석하려는 목적을 가진 본 연구는 가사노동과 가족들 보기를 하는 비율과 그 시간량을 분석하고 있다. 가사노동과 가족돌보기가 여전히 여성들의 몫으로 간주된다고는 하지만 얼마나 많은 여성과 남성들이 이러한 일들을 하고 있으며, 이에 사용되는 시간이 얼마인지에 대한 구체적인 분석을 드물다. 본 연구에서는 1999년도 생활시간조사를 이용하여 한국의 40대와 50대 중년층의 가사노동과 가족돌보기를 행하는 비율과 그 시간량을 기술하는 한편, 이들의 가구, 개인, 거주지역 및 요일특성에 따른 차이를 제시하고 있다. 주요 결과로는 중년층 여자들의 경우 본 연구에서 고려한 특성과 관계없이 대부분이 가사노동을 하고 있는 반면, 남자들은 특성에 따라 가사노동을 하는 비율의 차이가 발견된다는 것이다. 또한 가사노동 시간량에서는 남자들과는 달리 여자들에게서 동거가구원이 적을수록 가사노동의 시간 또한 적음을 알 수 있다. 가족돌보기의 경우에는 가구특성이 중요하게 나타나고 있다. 특히 남자들과는 달리, 여자들 중에서 유배우자들은 무배우자들보다 가족돌보기를 하는 비율이나 시간이 많은 것으로 나타난다. 이는 남편이 아내를 돌보기보다는 아내가 남편을 수발하거나 보살피는 것이 더 보편적임을 다시 확인시켜 준다.

• 한국수자원학회:학술대회논문집
• /
• 한국수자원학회 2023년도 학술발표회
• /
• pp.298-298
• /
• 2023

전자파표면유속계는 홍수량 측정을 위해 사용되는 비접촉식 유속계로, 전자파를 발사한 후 수표면에 반사되는 전자파의 도플러 효과를 이용하여 표면유속을 측정하는 기기이다. 국제적으로 1980년대부터 홍수량 측정의 어려움을 극복하기 위해 하천 유량측정 업무에 활용하였다. 전자파표면유속계를 이용하여 정확한 표면유속을 측정하기 위해서는 측정 위치, 방향, 노출시간, 환경 등을 고려해야 한다. 여기서 노출시간은 표면유속 측정을 위해 전자파를 흐름 상태의 수표면에 노출시키는 시간을 의미한다. 특히, 노출시간은 유속에 따라 결정되며, 빠른 유속일수록 측정에 필요한 노출시간이 짧아진다. 그러나 노출시간이 너무 짧으면 측정 유속값이 부정확하거나 불안정해질 수 있으며, 반대로 너무 길면 수위 등 측정조건이 변화하여 측정값이 부정확해질 수 있다. 따라서 홍수량 측정을 위해 전자파표면유속계의 표면유속 측정의 적정한 노출시간을 설정해야 한다. 본 연구에서는 전자파표면유속계의 적정한 노출시간 검토를 위해 안동하천실험센터에서, 표면유속 최대 4.92 m/s에서 최소 0.457 m/s 범위의 19개 유속 조건에서 노출시간을 10초에서 40초까지 5초 간격으로 변화시키며 표면유속을 측정하였다. 현재 국내외 가이드라인에서 권고하고 있는 노출시간 30초에서 측정된 표면유속과 각 노출시간에서 측정된 표면유속의 정확도 검증을 통해 유사한 값을 가지는 표면유속을 검토하여, 수위변화에 대응하여 홍수량 측정을 위한 최소 노출시간을 검토하였다.