• 대한교통학회지
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• 제20권4호
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• pp.177-185
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• 2002

본 논문의 목적은 링크통행시간 자료를 수집하는 시스템에서 소요 프로브차량대수에 영향을 주는 요소들을 규명하고. 최적의 소요 프로브차량대수를 결정하는 모형을 개발하는데 있다. 자가용승용차, 택시, 버스, 택배차량 등 여러 종류의 차량들이 프로브차량으로 사용될 수 있다. 그러나 일정한 정확도 이상의 교통정보를 수집하기 위해서 얼마나 많은 프로브차량이 필요한지에 대한 연구는 그다지 깊이 있게 이루어지지 않았다. 적정 소요 프로브차량대수는 링크통행시간 자료수집 기술 수집대상 링크의 공간적 범위, 프로브차량의 종류 및 운행 특성, 자료수집 시스템의 신뢰도, 수집되는 자료의 정확도 등에 영향을 받게 된다. 소요 프로브차량대수를 결정하는 링크당 평균 통행시간 자료수, 프로브차량 밀도의 최소 확률, 그리고 자료 미수집링크의 허용비율의 3가지 결정기준이 정의되었다. 또한 이러한 결정기준에 대해 소요 프로브차량대수를 산출하는 모형이 개발되었다. 일반적으로 주기당, 링크당 평균 필요 통행시간 자료수$(d_R)$, 단위길이당 프로브차량의 대수 또는 밀도$(n_{min} or {\alpha})$, 일정 프로브차량밀도 이상의 확률($\beta$), 그리고 자료 미수집링크의 비율($\gamma$)이 클수록 소요 프로브차량대수는 증가한다. 민간 교통정보회사의 통행시간 수집시스템에서 소요 프로브차량대수를 산정하는 사례연구가 수행되었으며, 여러가지 조건에서 소요 프로브차량대수가 산출되었다.

• 한국철도학회논문집
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• 제14권4호
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• pp.370-375
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• 2011

본 논문은 <이진선-김경태[2]>의 후속연구로서 대중교통시스템 차원에서 PRT의 실제 적용시의 편익 등을 검토하여 경제성을 검토하고자 하였다. 기존 연구에서 산정된 수요를 바탕으로 실제 운영시 필요한 PRT 소요차량수와 편익을 검토하였다. 대상지역은 난곡지구로 선정하여 적용성을 검토하였으며, 기종점별로 소요차량 수를 산정한 결과, 요금수준이 800원일 때, 합승을 허용하지 않을 경우 160대가 필요하고, 최대 175대가 필요한 것으로 분석되었다. 또한 PRT 수송수요와 역간 통행시간을 근거로 한 편익 산정 결과를 보면 요금수준이 800원일 때 2011년 6,444백만원, 2016년 6,408백만원, 2021년 6,354백만원으로 나타났다. 도출된 편익을 기준으로 하여 분석기간을 30년으로 할 경우 운임수준 800원, ${\alpha}$값이 1.0일 때의 2005년 기준 편익의 현재가치는 47,185백만 원인 것으로 분석되었으며, PRT 시스템의 구축비가 km당 80억원 수준일 때 운영비는 연간 시스템 구축비의 약 4.63% 수준이 되어야 경제적 타당성을 확보할 수 있는 것으로 분석되었다. 결과적으로 PRT 사업의 경제적 타당성은 시스템 구축비를 얼마만큼 줄일 수 있느냐에 따라 결정된다고 할 수 있다. 따라서 PRT 기술개발사업은 최대한 경량화를 목표로 하여 인프라 구축과 차량비에 소요되는 비용을 최대한 줄일 수 있는 방향으로 연구가 진행되어야 할 것으로 본다.

• 한국철도학회논문집
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• 제19권6호
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• pp.802-814
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• 2016

본 논문은 철도차량의 운영상 반복시간과 차량소요량 사이의 관계를 고찰한다. 철도차량의 운영상 반복시간은 물리적 회차시간과 대기시간으로 구별되며, 본 논문은 이 가운데 운영상 반복시간의 산정모형과 산정 결과에 대한 다양한 고찰을 제시한다. 제시된 운영상 반복시간의 산정모형을 활용하면 터미날 정거장에서의 운영상 반복시간을 최소화 할 수 있도록 설정할 수 있다. 또한 차량소요량이 감소되는 운영상 반복시간 설정조건을 제시한다. 현실적인 데이터를 활용하여 운영상 반복시간 설정조건에 따라 차량소요량이 감소하는 사례와 분석결과를 제시한다. 본 논문에서 제시하는 방법은 기존 철도운영기관의 차량소요량을 최소화 하는 열차운영계획 및 차량운용계획 수립에 활용이 가능할 것으로 기대된다.

• 한국정보처리학회:학술대회논문집
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• 한국정보처리학회 2020년도 추계학술발표대회
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• pp.777-780
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• 2020

본 논문은 동일 목적지를 가진 다수의 사람들이 동일 이동 수단을 탑승하여 이동할 경우 발생하는 소요 시간의 감소를 위한 거점 군집에 대해 다루려 한다. 실제 도로망에서는 노드에 해당하는 사람들의 위치가 유동적으로 변화 하고 사람 간의 거리 값 또한 변화하게 된다. 따라서 동일한 목적지를 가진 다수의 사람들이 한 대의 차량을 탑승하여 이동한다고 가정할 때 차량의 최단 경로 및 소요 시간 감소를 목적을 기반으로 설계하였다. 차량의 최단 경로를 감소시키 위해서 사람들을 군집화 하는 방법을 사용하였고 그 결과 경유지가 감소 되어 차량의 이동 경로 값은 감소되었다. 또한, 전체 이동 소요 시간 역시 군집을 통해 감소시킬 수 있다. 본 논문에서는 이와 같이 군집을 이용한 최단 경로의 감소와 전체 이동시간 감소에 대한 알고리즘을 설계하고 구현하였다.

• 한국도로학회논문집
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• 제13권2호
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• pp.57-65
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• 2011

본 연구에서는 도시부도로의 곡선구간에서 주행차량의 횡방향 이격량을 분석하여 차량 주행에 필요한 최소 소요차로폭을 산정하였으며 본 연구결과와 선행연구에서 제시된 직선구간에서의 최소 소요차로폭을 비교 분석하였다. 이를 바탕으로 도로의 선형과 차종에 따라 곡선구간에서의 최소 소요차로폭을 제시하였다. 조사대상 곡선구간 도로의 차로폭은 2.79m~3.40m이다. 주행차량의 횡방향 이격량의 분포 및 조사대상 차량의 85%를 기준으로 누적분포를 분석하였다. 분석결과 곡선구간에서의 최소 소요차로폭이 소형차량의 경우 2.31m~2.58m, 대형차량의 경우 2.80m~3.27m로 산정되었다. 본 연구결과는 녹색교통 도입을 위한 공간, 도로공사 중, 소형차 전용도로의 건설 등에 활용될 수 있을 것이다. 또한 설계자의 목적에 따라 유연한 차로폭 설계기준의 적용에 필요한 기초적인 연구로 활용될 수 있을 것으로 기대된다.

• 한국철도학회논문집
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• 제13권3호
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• pp.333-338
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• 2010

철도투자사업의 경제성 증대를 위해서는 새로운 편익의 발굴도 중요하지만 비용 부문에서 과다하게 책정되는 부분을 개선하는 것도 매우 중요하다. 본 논문은 철도부문의 편익을 제고하기 위해 철도차량의 정차 패턴까지 고려한 최적화 모형을 이용하여 분석할 것을 제안한다. 기존의 방법은 주요 역에 모두 정차한다는 시나리오를 토대로 운행시간을 작성하였으나 이는 실제 운행 여건과는 맞지 않는다. 열차별 정차 패턴을 고려하여 소요 차량수를 산정할 경우 계획 단계에서 적용되는 차량구입비를 합리적으로 산정할 수 있고 경제성 분석에도 긍정적인 영향을 주는 것으로 분석되었다.

• 한국정보처리학회:학술대회논문집
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• 한국정보처리학회 2011년도 춘계학술발표대회
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• pp.775-776
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• 2011

차량이 IGW(Internet Gateway)를 통해 외부 인터넷 망과 통신하는 V2I(Vehicle-to-Infrastructure) 환경에서는 IGW가 DHCP 서버로서의 역할을 수행함으로써 차량에게 IP 주소를 부여해준다. 이 경우 차량이 새로운 IGW의 커버리지 영역으로 이동하게 되면 이 IGW로부터 새로운 IP 주소를 부여받아야 하며, 이 경우 주소 할당을 받는데 수 초의 시간이 소요되어 서비스 단절이 발생한다. 본 논문에서는 V2I 환경에서 차량에게 IP 주소를 신속하게 할당해주기 위한 주소 선할당(pre-allocation) 방법을 제안한다. 주소 선할당 방법은 차량이 후행 차량들을 위해 IGW에게 IP 주소를 미리 요청하고 이렇게 획득한 주소를 후행 차량에게 할당해줌으로써 IP 주소 획득에 소요되는 시간을 줄여준다.

• 소음진동
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• 제6권2호
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• pp.127-133
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• 1996

이 글에서는 부밍소음의 현상과 특성, 발생 메카니즘, 원인규명 방법 및 대책 방법에 대해 알아보았다. 개발 차량이 제작되고 나서 양산 단계까지의 NVH (Noise, Vibration and Harshness) 육성에 초점을 두어 트러블슈팅(troubleshooting) 위주로 서술 하였으나, 이단계에서 NVH 대책을 세우는 것은 시간이 오래 걸릴 뿐 아니라 대책안 적용에 소요되는 비용도 문제가 될 수 있다. NVH 성능이 우수한 차량 을 조기에 개발하기 위해서는 NVH가 고려된 설계가 필수적이다. 설계 단계에서 CAE 해석을 하여 NVH 성능을 미리 예측하고, 설계 미스가 있을 때는 차량이 제작되기 전에 미리 대책을 세움으로써 효율적인 차량 개발을 할 수 있다.

• 한국컴퓨터정보학회:학술대회논문집
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• 한국컴퓨터정보학회 2017년도 제56차 하계학술대회논문집 25권2호
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• pp.271-274
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• 2017

통합 ECU를 구현할 시, 구현단계 이전에 어떤 코어를 적용 시킬지를 판단하여 추후 발생할 수 있는 비용, 성능, 소요 시간 등의 문제점을 미리 대비할 수 있는 방안이 필요하다. 따라서 본 논문에서는 차량 통합ECU에서 싱글코어와 멀티코어 프로세서 중 어떤 프로세서를 적용하는 것이 효율적인 것인지 판단하는 연구를 진행했다. 통합 ECU의 기능이 결정된 경우, 구현이전의 설계 단계에서 기능적 요구 사항들을 고려하여 SW Task를 HW 모델에 적용했을 때의 효과를 분석했다. 분석 된 결과를 토대로 통합 ECU 모델의 싱글 및 멀티 코어 방식에 따른 성능을 비교했다. 본 논문에서 제안한 분석 방안을 적용하면 구현 단계 이전에 통합 ECU에 필요한 프로세서의 성능을 파악할 수 있다. 또한, 통합 ECU 구현 비용 및 개발 소요 시간을 줄일 수 있는 효과를 불러올 수 있을 것으로 예상한다.

• 대한교통학회지
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• 제18권6호
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• pp.111-124
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• 2000

본 연구에서 다루고자 하는 문제는 서비스시간 제약을 갖는 도시부 복합교통망에서의 기종점을 잇는 합리적인 최단경로를 탐색하고자 하는 것이다. 서비스시간 제약은 도시부 복합교통망에서의 현실성을 보다 더 사실적으로 표현하지만 기존의 알고리즘들은 이를 고려하지 않고 있다. 서비스시간 제약은 환승역에서 여행자가 환승차량을 이용해서 다른 지점으로 여행할 수 있는 출발시간이 미리 계획된 차량운행시간들에 의해 제한되어지는 것이다. 환승역에 도착한 여행자는 환승차량의 정해진 운행시간에서만 환승차량을 이용해서 다른 지점으로 여행할 수 있다. 따라서 서비스시간 제약이 고려되어지는 경우 총소요시간에는 여행시간과 환승대기시간이 포함되어지고, 환승대기시간은 여행자가 환승역에 도착한 시간과 환승차량의 출발이 허용되어지는 시간에 의존해서 변한다. 본 논문에서는 이러한 문제를 해결할 수 있는 링크기반의 최단경로탐색 알고리즘을 개발하였다. Dijkstra 알고리즘과 같은 전통적인 탐색법에서는 각 노드까지의 최단도착시간을 계산하여 각 노드에 표지로 설정하지만 제안된 알고리즘에서는 각 링크가지의 최단도착시간과 각 링크에서의 가장 빠른 출발시간을 계산하여 각 링크의 표지로 설정한다. 제안된 알고리즘의 자세한 탐색과정이 간단한 복합교통망에 대하여 예시되어진다.