• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2014년도 추계학술대회
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• pp.344-346
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• 2014

우리나라 항만 입출항 통항 선박의 대형화, 고속화에 따른 해양안전사고가 증가하고 있어 항만 연안 해역에서의 해상교통안전 확보가 절실히 요구되고 있는 실정으로, 최근 국제항로표지협회(IALA)에서 항로표지 설계와 배치계획에 대한 의사결정을 지원할 수 있는 항로표지 전문 기능 시뮬레이터의 개발과 주요 항로의 항로표지 설계 및 계획 등을 검증할 수 있는 시스템 필요성을 제기하였다. 우리나라 주요 항로의 항로표지 설계와 적정 배치 여부 등을 검증하고 보완할 수 있는 시뮬레이션 시스템에 대한 개발이 진행되고 있다. 항로표지 시뮬레이션 수행을 위하여 AtoN Manager 운영에 필요한 항로표지 속성 및 항로표지 3D 모델에 대한 항로표지 종류별, 속성별 세부사항을 검토하여 다양한 조합이 가능하도록 DB를 구축하였다. 또한, 항로표지 3D 모델링 작업데이터에 대하여 각 항로표지 시설물별 조합 경우의 수를 고려하여 시뮬레이션 구현 시 조합 가능한 항로표지 종류별 실시간 제어속성 항목을 검토하여 DB 분류작업을 수행하였으며 시뮬레이션을 위한 항로표지 3D 구현 방식을 검토하였다.

• 해양환경안전학회:학술대회논문집
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• 해양환경안전학회 2007년도 춘계학술발표회
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• pp.175-180
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• 2007

현재 완도항은 서남해안 물류거점의 항만으로 발돋움하기 위한 여러 가지 노력을 하고 있다. 이의 일환으로 항만 시스템 개선 사업을 수년전부터 활발하게 계획하고 있으며, 그중에 항만 내 선박 통항 시스템개선의 필요성이 제기되어 왔다. 이 연구에서는 현재 완도항만 및 그 인근 해역의 해상교통 시스템 전반을 살펴보고, 보다 효율적인 해상교통 시스템의 확보를 위한 기존의 시스템에 대한 개선점을 제안하고자 한다. 이를 위하여, 항만내 항로, 항만 내외의 묘박지에 대한 효율성을 검토하여 새롭게 제안하였다.

• 수산해양교육연구
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• 제28권6호
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• pp.1812-1821
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• 2016

The purpose of this study is to survey input data error of ship automatic identification system (AIS) and suggest its improvement. The effects of AIS were observed. Input data error of AIS was investigated by dividing it into dynamic data, static data by targeting actual ships and its improvement method was suggested. The findings are as follows. Looking into accidents before and after AIS is enforced to install on the ship, total collision were decreased after AIS installed. Static data error of AIS took place mainly in the case that ship name, call sign, MMSI, IMO number, ship type, location of antenna (ship length and width) were wrongly input or those data were not input initially. Dynamic data error of AIS was represented by input error of ship's heading. As errors of voyage related data take place as well, confusion is made in sailing or ship condition. Counter measures against the above are as follows. First, reliability of AIS data information should be improved. Second, incessant concern and management should be made on the navigation officers.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2005년도 추계학술대회 논문집
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• pp.31-36
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• 2005

본 연구는 해양수산부와 해양경찰청 둥에서 관리$\cdot$운영되고 있는 해상교통안전관리체계와 첨단 정보통신기술을 이용하여 차세대 지능통합형 해상교통안전관리시스템을 구축하기 위해 필요한 기반 기술에 관한 것으로서, 해상에서의 선박교통통항 안전성을 극대화하기 위한 시스템의 필요 구성요소, 구성요소의 기능 및 기술규격 그리고 구성요소간의 연계기술 등의 표준화 방안을 구체적으로 제시하였다.

• 해양환경안전학회지
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• 제18권4호
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• pp.308-315
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• 2012

2007년 태안에서 발생한 허베이 스피리트호 사건은 연안 해역 안전관리에 대한 중요성을 다시 한 번 일깨워 주었고, 이에 대한 대응방안으로 연안VTS를 우리나라 전 해역에 걸쳐 구축 운영할 계획이다. 이제까지 VTS 기능에 관한 이론적인 고찰은 있었으나, 연안VTS의 기능에 관한 실증적인 연구는 없었다. 이에 본 연구는 현재 운영되고 있는 진도 연안VTS 운영성과를 분석하고, 사고예방 사례를 조사하여 연안VTS의 기능에 관하여 조사하였다. 연안VTS는 관제구역이 넓어 해상교통 특색이 장소마다 상이하며, 집중 관제를 필요로 하는 곳이 많았고, 통항선박 중 어선과 같은 비관제 대상 선박이 다수를 차지하여 이들의 관제가 중요한 것으로 조사되었다. 그리고 선박 운항자의 집중도가 항내보다는 떨어지므로 인적과실에 의한 사고 개연성이 높은 것으로 분석되었다. 연안VTS는 항만VTS와 같이 정보제공, 항행지원, 교통관리의 역할을 주로 하고 있지만, 수색구조 지원, 해상 보안, 해상치안 업무, 해양오염 대응, 비관제 대상 선박 업무 및 수상레저 안전관리 등의 기능이 강화되는 것으로 나타났다.

• 해양환경안전학회지
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• 제28권7호
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• pp.1169-1178
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• 2022

이 연구의 목적은 해양안전을 위해 해양수산부와 KCG 등에 분산되어 있는 해양안전 집행업무를 효율적으로 운영하는 방안을 살펴보는 것이다. 일반적으로 해양사고는 세월호 사고, 서해훼리호 사고, 태안 허베이 스피리트 오염사고 등에서 알 수 있듯이 인명, 재산, 해양환경 등에 막대한 피해는 물론 재난으로 확대되는 경향이 있어 사고를 예방하는 근본적인 대책이 필요하다. 그런데 우리나라는 대형사고가 발생하면 단편적인 땜질식 처방만 해 왔으며, 세월호 사고 이후에도 관계자 처벌을 위한 후속조치에만 치중하고, 주요 해양선진국에서는 당연시 되고 있는 '해양안전 집행업무 일원화' 같은 근본적인 대책은 거론조차 제대로 되지 않고 있다. 이에 크고 작은 후진성 사고는 끊이지 않고 있으며, 선박의 대형화·고속화·노후화, 선원의 자질저하, 선박통항량의 증가, 해양레저의 발달, 해양안전업무의 이원화로 인한 비효율성 등으로 대형 해양사고, 후진성 사고의 개연성은 더욱 높아지고 있는 것이다. 따라서 해양안전 관련 선행연구 검토, 주요 해양선진국의 사례 및 VTS의 일원화 사례 등을 토대로 해양안전과 직결되는 내항선 안전관리·PSC·항로표지관리 등의 해양안전 집행업무의 효율적인 운영방안을 제시한다.

• Strategy21
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• 통권31호
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• pp.251-293
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• 2013

해적은 공해상 해상안전을 위협 한다는 점에서 '인류공동의 적'으로 규정되어 모든 국가가 이를 규제할 수 있는 보편적 관할권이 행사되는 범죄이다. 한국을 포함한 아시아 지역 국가들은 말라카해협 통항에 관해 깊은 이해관계를 갖고 있어 해적 소탕에 대한 의지가 강한 편이다. 이러한 의지는 2006년 '아시아해적퇴치정보공유센터(ReCAAP ISO)'의 창설에 밑거름이 되었으며, 아시아 지역에서 해적이 출현하면 동 센터를 통해 17개국 회원국으로 즉시 통보되고, 주변국의 해경과 해군이 유기적인 작전을 통해 해적을 효율적으로 퇴치하고 있는 모범사례다. 그러나 2009년 소말리아 내란에 따른 무정부 상태가 지속되면서 소말리아 및 아덴만에서의 해적활동이 극성을 부리기 시작했으며, 선박납치 행위가 급증하자 세계 각국에서 함정과 항공기를 파견하여 해적퇴치 활동을 전개하고 있으나 근절되지 않을 뿐만 아니라 해적의 활동해역이 확대되고 있다. 이러한 배경 하에 시작된 본 연구는 연구결과를 중심으로 다음과 같은 대응 방안을 제시한다. 첫째, 소말리아 해적의 근본원인은 국가의 붕괴에서 비롯된 치안부재와 열악한 경제사정 등 내부적인 요인이 크기 때문에 다국적 해군 활동으로 인한 근본적인 해적퇴치에는 한계가 있다. 따라서 국제적인 차원에서 '지역협력협정'체결은 물론, 소말리아 국가재건을 위한 노력이 함께 이루어지는 종합적인 대책이 필요하다. 그러나 보다 더 근본적인 해결책은 유엔차원에서 빠른 시간 내에 소말리아가 정치적 안정을 유지할 수 있도록 정치적 차원에서의 지원이 필요하며, 해적과 테러리스트가 연계됨으로써 국제문제로 확대되지 않도록 하는 노력도 병행되어야 한다. 둘째, 해적문제는 특정국가에만 해당되는 것이 아니라 초국가적인 문제임을 감안하여 유엔안전보장이사회 결의 제1851호에서 '지역 센터' 설립을 권고하고 있는 것처럼 2006년 아시아 국가들이 설치한 ReCAAP ISO와 같은 형태의 지역국가 간 협력기구 또는 유엔 차원의 해적 전담기구를 설치하여 국제사회 공조 하에 해적에 대처하는 방안을 추진하는 것이 필요하다. 셋째, 최근 발생하고 있는 해적행위는 주로 항구 등 내수, 영해 등 연안국의 관할권이 행사되는 지역에서 발생하고 있어 유엔해양법상의 규정은 이러한 '해적' 퇴치에 더 이상 효율적이지 못하다. 국제사회는 이러한 문제점을 인식하여 국제해사기구 (IMO) 등 국제기구를 통해 영해내의 해적 처벌을 위해 최선의 노력을 기울이고 있다. 향후 궁극적으로는 유엔해양법협약의 개정을 통해 법적인 문제점이 개선되어야 한다. 넷째, 전술적인 측면에서도 지상에 기지를 두고 있는 해적들의 지도부가 그 동안 쌓아 놓은 네트워크를 이용하여 다국적 해군에 대한 정보를 수집하고 대응방안을 강구함으로써 나름대로의 생존전략을 구사할 것으로 예상된다. 특히, 선박을 납치한 후 소말리아 연안으로 이동하면서 해군함정과 대치하는 과정에서 해적들이 살상을 당하는 사례가 증가함에 따라 지금까지는 피랍된 선박의 선원을 단순히 해적활동에 참여시키거나, 항해지원을 위한 목적 등으로만 활용했는데, 앞으로는 해적들의 인명피해를 최소화하기 위해서라도 선원들을 방패막이로 활용할 가능성이 더욱 높아질 것으로 예상된다. 따라서 참가하는 해군함정 또는 부대간 해적들의 활동 관련 정보를 공유하는 등 사전에 정보를 획득하기 위한 협력을 강화해야 한다. 다섯째, 한국군함이 삼호주얼리호를 납치했던 소말리아 해적을 한국까지 대리고 와서 처벌하는 것은 불합리하고, 많은 문제점을 야기할 수 있기 때문에 향후 해적처벌을 위한 국제사법기구의 설치가 요구된다. 회원국 분담금으로 운영되는 유엔에 산하기관을 설치하여 소말리아 인접국에서 해결하도록 적극적인 노력을 경주할 필요가 있다. 마지막으로, 선박회사에서도 자국 선박이 위험구역으로 지정된 해역을 항해할 경우를 대비해서 선박자동식별 시스템 구축을 확대하고, 해적이 선박에 승선했을 경우를 대비해서 안전구역(citadel)을 설치하여 선원의 안전을 확보하는 등의 대책이 필요하다. 본 연구를 통해 해양안보는 어느 특정국가에게만 주어진 것이 아니며, 해적행위도 특정 국가의 선박을 대상으로 하는 것이 아니므로 각국 정부간 공동의 협력과 국제사회의 공조가 반드시 실현될 때 해적의 위협으로부터 선박의 안전과 국제사회의 평화가 실현될 수 있다는 것을 강조하고자 한다.

• 해양환경안전학회지
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• 제21권2호
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• pp.171-178
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• 2015

본 연구는 제한속력 설정 모델 개발을 위한 1차 연구로서 제한속력 설정 시 고려요소에는 어떤 것이 있으며, 각 요소별 중요도는 얼마나 되는지에 대한 연구의 결과이다. 고려요소 식별과 중요도 산정을 위해 델파이(Delphi)기법과 AHP(Analytic Hierarchy Process)기법을 이용하였다. 델파이 설문은 3차에 걸쳐 수행하였고 3차에 걸친 설문을 통해 5개 상위요소(Level 1)와 23개 하위요소(Level 2)가 식별되었다. 3차 델파이 설문과정에서 내용타당도비율(CVR)값이 0.4~1.0 범위에 있으면 제한속력 설정 시 고려요소로서 반영하였고 0.4 미만의 값은 고려요소에서 제외하였다. 2차 델파이 설문과정에서 33개 고려요소가 식별되었으나 3차 설문을 통해 23개 항목으로 축소되었다. 델파이 3차 분석을 통해 얻은 23개 항목을 대상으로 AHP 설문을 수행하였다. AHP 설문 결과, 5개 상위요소(Level 1)에 대한 중요도는 교통조건이 가장 중요한 요소로 평가되었고, 선박조건, 항로조건, 자연조건, 외부지원 및 기타 조건 순으로 평가되었다. 23개 하위요소 중에서 시정이 가장 중요(1위)하다고 평가되었으며, 선박조종성능, 항로 내 수중장애물, 교통량 및 밀도, 통항선박간 거리, 타효가능속력, 조류 순으로 평가되었다.

• 해양환경안전학회:학술대회논문집
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• 해양환경안전학회 2009년도 춘계학술발표회
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• pp.79-84
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• 2009

최근 선박의 대형화, 고속화가 지속되면서 기존 선박 통항로가 협소해졌을 뿐 아니라, 해상교통시스템 개선 및 최적화, 해상구조물 설치, 항만 정비사업 등이 활발하게 이루어짐에 따라 이러한 시설에 의한 해양사고 발생의 개연성이 높아지고 있다. 이러한 시점에 국토해양부에서는 항해민감시설이 선박의 안전항해에 미치는 정도를 전문기관에 의해 사전평가하여 안전을 확보하고, 해양사고 발생률을 낮출 수 있는 해상교통안전지단제도를 법제화하여 도입하게 되었다. 본 연구에서는 해상교통안전진단제도에 대한 이해를 넓힐 목적으로 진단제도의 개념 및 필요성 등에 대해 소개하고, 국내외 유사진단제도를 분석하여 향후 방향을 설정할 수 있는 계기를 만들었다. 또한 진단제도의 과학적 표준적 시행을 위하여 현재 진행중인 진단제도 기술기준 연구에 대해서도 소개하고자 한다.

• 수산해양기술연구
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• 제23권2호
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• pp.47-53
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• 1987

충무권의 선로내에 관측선을 정하고 통항선박의 선적을 연속측정한 자료로서 항행중의 위험성과 조선상의 여유와 부담에 관하여 연구한 결과를 요약하면 다음과 같다. 1. 항행중의 위험성은 동항할 때 모두 항로의 동부보다 중앙부와 서부에서 비교적 높았다. 2. 조선상의 여유는 동항할 때는 선로의 서부, 서항할 때는 선로의 중앙부에서 가장 높았다. 그러나 서부입구에서는 동항할 때나 서항할 때 모두 가장 낮았다. 3. 조선상의 여유는 동항할 때나 서항할 때 모두 항로의 서부에서 높았고 동부에서 낮았다. 4. 조종성지수 T', K'는 모두 좌초위험지수 R에 영향을 미치나 T'가 K'보다 더 많은 영향을 미치는 것으로 나타났다