• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제23권1호
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• pp.33-54
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• 2008

비행중인 항공기에 의한 제3자의 손해는 피해자가 원인제공을 하지 않았다면 피해가 발생하지 않았을 상태로 충분히 보상 받아야 한다. 하지만, 관련 국제조약들은 항공산업 보호측면에서 운항자의 보상책임을 일정한 한도로 제한하고 있는데 이러한 미흡한 보상체계가 관련 국제조약들이 지금까지 항공선진국에서 비준을 받지 못한 주요 이유이기도 하다. 그러나, 9/11테러 후 국제사회에서는 테러에 의한 항공기 사고와 제3자 보호 문제를 보다 적극적으로 다루어야 하는 필요성에 공감하고 ICAO 주관으로 관련 국제조약의 현대화를 위한 특별위원회를 구성하여 조약초안을 마련하게 되었다. 본 논문에서는 ICAO 법률위원회에서 마련한 두 개의 초안 즉, 테러 제3자 배상조약안 및 일반 제3자 배상조약안과 관련하여 가장 최근에 논의된 주요 쟁점에 대해 살펴보았다. 국가 책임과 운항자책임 분담의 적정성에서부터 보충적 배상기금의 운용과 관련한 세부사항에 이르기 까지 여러 쟁점들이 합의되기까지는 상당한 시일의 소요가 예상된다. 항공운송 수요가 증가하고 또한 테러위협도 높아지는 현실에서 선의의 지상 제3자 보호와 항공운송인을 위시한 항공운송 산업의 보호가 균형있게 이루어지는 새로운 관련 국제조약이 조속히 마련되어야 한다. 이와 함께 우리나라도 예상되는 피해로부터 국민의 재산과 생명을 보호하기 위하여 관련 조약의 개정작업에 적극 참여하여야 할 것이다.

• 환경정책연구
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• 제7권3호
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• pp.89-120
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• 2008

한국은 주된 에너지원이 석유이므로 석유의 꾸준한 소비증가와 더불어 유류의 해상운송량도 증가추세에 있으며, 이에 따른 오염사고도 매년 300여건이상이 발생되고 있다. 특히 심각한 것은 사고발생건수도 동반해서 증가추세에 있다는 점이다. 폐유나 기름찌꺼기의 고의적 투기행위를 제외하면, 유류사고의 원인은 운항상의 인적 과실이나 선박의 하자로 인한 경우라는 점에서 대부분의 사고가 인재(人災)에 해당된다. 따라서 선원의 질향상 및 단일선체선박을 포함한 노후선박의 대체는 사고발생을 사전에 예방할 수 있는 가장 기본적 사항이다. 이것은 단기간에 그 개선을 기대하기 어렵지만 그 개선을 위한 장 단기적 제도적 방안도 마련되어야 한다. 그리고 아직도 한국의 인근해상에서 대형 유류오염피해가 발생될 가능성이 상존하고 있다는 점에서 92FC의 보상한도를 초과하는 피해에 대해서는 일정 범위내에서 피해를 보전할 수 있는 제도를 마련할 필요가 있다. 그러나 현행 특별법에 따른 피해보전은 전적으로 국민세금으로 충당되고 있다는 점에서 문제가 있으며, 따라서 2003보충기금(supplementary fund)협약에 가입하는 것보다는 '국내 Fund'를 창설하는 경우에 대하여 보다 적극적으로 검토할 필요가 있다. 즉 유류운송에 따른 위험도 '수익자부담의 원칙'이라는 관점에서 정유사들의 부담금을 기초로 하여 마련되는 '국내 Fund'의 창설 및 도입을 고려할 필요가 있다고 본다. 그리고 더 나아가 유류오염에 따른 대규모 생태계 파괴 등 환경피해에 대해서는 주민피해와 구별하여 환경피해복구를 위한 공적기금마련에 대해서도 논의할 시점이 되지 않았나 생각한다. 여하튼 대형 유류오염사고에 대한 사후대응책은 항시 만족스럽지 못하다. 그 이유는 대형유류오염이 내포하고 있는 재앙의 상징성 때문이다. 대형유류오염은 사전에 예방할 수 있는 인재임에도 불구하고, 그 피해는 끝을 파악하기 힘들 정도로 인간의 삶과 자연생태계에 심각한 손상을 가져온다. 그런 점에서 대형유류오염사고에 대한 가장 최선의 대응책은 사전예방이다.