• 한국의류학회지
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• 제27권12호
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• pp.1441-1452
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• 2003

오늘날 지체장애인의 수는 후천적 원인으로 인하여 점점 증가하는 추세에 있다. 이에 본 연구는 훨체어를 사용하는 하반신마비자 중 성인남성을 중심으로 인체계측을 통해 적합성이 높은 바지를 개발하는데 목적이 있다. 연구 결과는 다음과 같다. 1. 인체계측 결과 하반신마비자들은 정상인과 비교했을 때 허리둘레 및 배둘레에서 유의한 차이를 보여 새로운 치수체계가 필요로 함을 알 수 있었다 또 자세 변화에 따른 둘레항목의 치수 변화와 피부 신축율에 의해 허리선의 변화가 고려되어 평상시의 휠체어에 앉은 자세에서 계측한 항목으로 원형이 설계되어야 할 필요가 있다고 분석되었다. 2. 연구원형은 기성복화 하기 위한 방법으로 먼저 기준치수(98-102)를 선정하고, 원형 각 부위는 절대치로 수치화 시켜서 제시하였다. 뒤밑위길이선은 허리선에서 8cm 늘이고 앞밑위길이선은 허리선에서 6cm 줄여 앉은 자세에서 편안함을 확보할 수 있도록 하였다. 기준치수의 경우 바지길이 107cm, 밑위길이 26cm, 밑위선 28cm, 엉덩이둘레선은 밑위선 위로 8.5cm, 바지부리는 10.5cm이고 외관과 기능성 평가 결과 대부분의 항목에서 우수한 평가를 받았다. 3. 계측 대상자 계측치를 근거로 치수의 출현율을 고려하여 연구 치수체계를 기본 신체부위인 앉은 허리둘레와 앉은 엉덩이둘레의 순으로 적용하여 총 7개의 치수로 설정하였다. 기준치수(98-102)의 연구원형을 마스터 패턴으로 하고 구체적인 원형 부위별 절대치로써 치수 차를 검토하여 연구 그레이딩 룰을 설계하였으며 기준치수 보다 작은 사이즈 88-93과 큰 사이즈 108-111의 적합성을 검증하였다.

• 한국해양환경ㆍ에너지학회지
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• 제6권2호
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• pp.38-45
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• 2003

본 연구는 항만공사시 발생되는 부유토사의 거동특성을 분석하기 위하여 항만공사 중 가장 비중이 높은 공정 중의 하나인 사석공사를 대상으로 부유토사 발생거동에 대해 조사하였다. 조사는 방파제조성을 위한 기초사석투하시, 준설토투기장 호안조성시 사석투하를 위해 바지선상에서 사석적재시 및 속채움용 사석투하시를 대상으로 하였다. 본 조사결과에 의하면 방파제 기초사석(0.001~0.03㎥)투하시 부유토사의 발생이 현저히 나타났으며, 확산범위는 대조기의 경우 약 500m이상까지 확산됨을 알 수 있었다. 사석적재시(바지선상)의 부유토사의 거동특성에 대한 조사결과 바지선으로부터 해상으로 흘러내리는 사석으로 인해 부유토사가 발생하여 바지선 주변에서는 늪은 탁도를 나타냈다. 수심별 조사결과 표층의 경우 부유토사는 바지선 주변에 국한되고 곧 침강하여 넓은 범위로 확산하지는 않았다. 그러나 저층의 경우에는 약 100m까지 확산되었으며 그 이후 SS농도가 급격히 저하되어 배경농도를 나타냈다. 포크레인을 이용한 속채움용 사석(0.03㎥이하)투하시의 부유토사 거동특성에 대한 조사결과 표층의 경우 약 300m까지, 저층의 경우는 300m 이상까지 확산됨을 알 수 있었다. 본 연구결과에서 흥미로운 사실은 항만공사시 발생하는 부유토사는 표층의 경우 취송류의 영향을 많이 받고 저층의 경우 조류의 영향을 받으며, 부유토사의 확산은 표층보다는 저층으로 더 멀리 확산된다는 사실을 알 수 있었다

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2002년도 춘계학술대회논문집
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• pp.155-160
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• 2002

• 한국해양공학회지
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• 제28권2호
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• pp.102-110
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• 2014

This paper presents the results of an experimental and numerical study on the towing characteristics of a barge. A series of model tests were carried out at the Ocean Engineering Basin of KRISO. A model with a 1:50 scale ratio was constructed out of wood. First, force coefficient tests were performed in order to obtain the surge, sway, and yaw force coefficients of the barge. The focus was the effect of skeg on the force coefficients. The stability parameter was calculated from the force coefficients. Next, towing tests in calm sea were carried out with different towline lengths and towing speeds. The trajectories of the barge and the towline tensions were measured during the tests. The measured trajectories were compared with numerical simulation results using a cross-flow model. The towing stability of the barge in a calm sea is discussed in detail.

• 한국해양공학회지
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• 제27권1호
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• pp.67-73
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• 2013

This paper presents the results of a numerical study on the towing stability of barges. Towing simulations were carried out by using two different numerical models (MMG model and cross-flow model). Stability criteria are also suggested based on the analysis of the linearized governing equations for towed vessel motion. In order to validate the present numerical models, the experimental data of Yasukawa et al. (2006) were used. Simulations were conducted for single and double barges under constant towing speed and direction conditions. The time histories of the heading angle, yaw rate, and towline tension were compared between the numerical results and experiments. The effects of the towline length on the slewing frequency and maximum heading angle were also observed. In addition, a series of numerical simulations using variable hydrodynamic coefficients were performed to investigate the effects of the hydrodynamic forces on the towing stability.

• 한국유체기계학회 논문집
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• 제14권5호
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• pp.48-54
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• 2011

Structural modifications of a ship may cause a fatal accident such as sinking and wrecking of ship. Especially, barge ship can be easily reconstructed to load more bulk cargo. In this study, for a real accident case, change of mooring force due to structural modification was analyzed to evaluate accident risk. A two dimensional dynamic model for the barge ship was constructed to compute mooring forces with related to floating motion. The equation of motion was established in Matlab code and buoyancy was calculated by using direct integration of submerged volume. The results showed that wind force, current force, and mooring force after rebuilding was approximately 4.3 kN, 14 kN, 1,561 kN respectively. The maximum force of mooring force according to the length of mooring cable were 1,614 kN at 30 m of mooring cable. Thus, an arbitrary modification of ship lead instability and unreliable result so that illegal rebuilding of ship should be avoided.

• 한국해양공학회지
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• 제29권4호
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• pp.283-290
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• 2015

This paper presents the results of a numerical study on the towing characteristics of a barge under various wind conditions. First, stability criteria, including the wind force, were derived based on the linear motion equations of a towed vessel. The effect of the wind force on the towing stability was investigated using stability criteria. Next, towing simulations were carried out using a nonlinear time-domain simulation method. In this case, the towline was modeled as a simple spring-damper, and the wind force was computed using the wind coefficient from CFD calculations. Simulations were conducted for a barge under a constant towing speed and constant wind speed conditions. The effect of the wind direction on the slewing motion was also observed. In addition, a series of numerical simulations using variable wind speeds were performed for the present barge with and without a skeg.

• 한국소음진동공학회:학술대회논문집
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• 한국소음진동공학회 2009년도 춘계학술대회 논문집
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• pp.108-108
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• 2009

본 연구의 목적은 바지선에 의해 발생하는 해상풍속측정용 마스트 구조물의 충격손상을 최소화 시키기 위한 것이다. 마스트와 바지선 사이의 충격은 보통 복잡한 형태로 이루어진다. 충격해석은 상용유한요소해석 프로그램인 ANSYS LS-Dyna를 통하여 분석하였다. 바지선속을 변화시켜 다양한 상태의 하중케이스를 고려하였고 충격방지고무의 비선형성을 고려한 시간이력해석을 수행하였으며 변형률 에너지, 전체 변형량, 플라스틱 변형률, 내부충격에너지, 영구손상된 변형량 등을 검토하였다. 해상상태조건인 해양파의 운동과 바지선의 상하방향 운동을 무시하는 것으로 가정하였다. 충격속도에 변화에 따른 영구변형을 확인한 후 자연고무, 복합고무, 네오프렌 등의 고무시험 물성치로부터 구한 Mooney-Rivlin 상수를 적용하여 적절한 충격방지고무의 두께를 제안하였다. 본 연구를 통하여 구조물의 두께와 충격방지고무의 두께비에 대한 경향을 파악할 수 있으며 구조물의 설계에 적용할 수 있게 된다. 추후 해상조건을 고려한 연구를 수행해야 할 것이다.

• 융합정보논문지
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• 제12권1호
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• pp.172-179
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• 2022

세탁 공정에서 다림질 공정은 세탁 등 다른 공정과는 달리 표준화된 공정처리가 난해하여 수작업에 의존한다. 이는 상의와는 달리 바지는 허리부분에 맵시 주름은 물론 허리 아래에 주름선이 있어서 두 부분으로 분리하여 다려야하기 때문에 2대의 독립된 다림 장비가 개발되어 사용되고 있다. 그러나 이러한 방법은 공정 간의 수동이동으로 작업자의 투입, 공간적 손실, 바지 구겨짐 등의 문제가 발생하여 두 장비를 융합한 바지다림 장치가 요구되고 있다. 본 논문에서 기술하는 일체형 바지다림 시스템은 바지 길이와 모양, 상단부 주름에 무관하게 바지 상단부와 측면부를 자동으로 순차 다림질하며, 또한 다림질 진행 상황을 사용자 모니터에 표시하면서 자가 진단 기능을 수행한다. 본 연구의 결과로 기존의 독립장비 2대를 사용하는 경우보다 다림질 수량을 증가시켜 2배의 성능 향상과 20% 이상의 소비전력을 절감하였다.

• 자원리싸이클링
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• 제26권2호
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• pp.66-70
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• 2017

본 연구에서는 바다모래 세척 시 밀도 변화를 평가하기 위하여 채취와 판매되는 현장조건의 바다모래에 대하여 함수비, 진밀도, 들밀도 그리고 모래 운반차량 직접 계근을 통한 밀도 분석을 수행하였다. 바지선과 덤프의 진밀도는 각각 평균 $2.666g/cm^3$ 및 $2.651g/cm^3$로 전체적으로 거의 유사하였다. 또한, 바지선과 덤프의 습윤밀도는 각각 평균 $1.716g/cm^3$ 및 $1.331g/cm^3$로 나타남으로써, 모래 1톤이 차지하는 부피로 환산할 경우 각각 $0.583m^3$ 및 $0.751m^3$로 평균 약 28.8% 정도의 부피변화가 수반되는 것으로 나타났다. 또한, 모래 운반차량을 직접 계근하여 측정된 출하 모래와 바지선 모래의 밀도는 각각 평균 $1.398g/cm^3$ 및 $1.716g/cm^3$로 분석되었는데, 이 값을 모래 1톤이 차지하는 부피로 환산하면 각각 $0.715m^3$ 및 $0.583m^3$로 바다모래 채취량과 판매량 간에 평균 약 22.6% 정도의 부피 변화가 수반되었음을 알 수 있었다.