• 제품안전
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• 통권119호
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• pp.45-49
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• 2003

• 제품안전
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• 통권120호
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• pp.34-39
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• 2003

• 제품안전
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• 통권121호
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• pp.48-53
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• 2004

• 기술표준
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• 통권3호
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• pp.17-23
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• 2002

• KDI Journal of Economic Policy
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• 제18권3_4호
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• pp.3-61
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• 1996

소비자 보호 및 효율적 자원배분, 기업의 안전증진 유인제공, 제도의 국제적 조화를 위하여 제조물책임법(製造物責任法) 제정의 필요성이 제기되고 있다. 현재 제조물로 인한 사고는 민법(民法)에 의하여 보상받고 있으나 그 입증책임이 과중하고, 현재 우리나라 생산물배상책임보험(生産物賠償責任保險)이 전체 손해보험에서 차지하는 비중은 0.1%에 불과(미국 10%)하여 그 비용이 아직 미미하므로 제조물책임법제(製造物責任法制) 도입의 안전증진효과가 경제적 손실보다 클 것으로 예상된다. 법제정시의 기본방향은 소비자에게 단순히 보상을 제공하는 법제가 아닌, 기업의 책임과 제품결함이 밀접히 연관되어 배상(賠償) 및 사고억제(事故抑制)의 유인과 효과를 극대화하는 것이어야 한다. 추정규정의 도입은 소비자(消費者) 피해구제(被害救濟)를 용이하게 하지만, 디자인 및 경고결함(警告缺陷)과 결합되면 제조자가 제품사고의 모든 가능성에 대해 완벽한 정보를 가지지 않는 한 제조자의 책임이 되어 제조물책임(製造物責任)의 불확실성(不確實性)을 높이고, 결과적으로 기업에게 절대책임(絶對責任)을 부과하게 되어 제품개발과 혁신을 위축시키는 등의 부정적(否定的) 영향을 초래할 위험이 크다. 따라서 결함의 추정은 인정하지 않아야 하며, 제품개발 및 혁신을 도모하기 위해 개발위험항변(開發危險抗辯)은 인정되어야 한다. 손해배상액(損害賠償額) 상한(上限)을 두지 않는 것이 경제적으로 효율적이고 연대책임을 인정하여 유통업자의 안전제고유인(安全提高誘因)도 강화하는 것이 효과적이다. 중소기업을 포함한 모든 기업에게 입법후 1년 정도의 준비기간(準備期間)을 주는 것이 바람직할 듯하며, 배상책임보험(賠償責任保險)은 의무화하지 않는 것이 경제적으로 효율적이다. 기계, 전자, 운송용기기, 건설, 화학, 식 의약품, 가스제품, 완구, 운동용구 등이 영향을 크게 받을 것으로 예상되지만 법제이용(法制利用)의 편의가 개선되기 전에는 소송의 증가는 미미하리라 예상된다.

• 한국항행학회논문지
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• 제21권3호
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• pp.230-242
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• 2017

국회는 2017년 3월 30일 제조물책임법 일부개정법률안을 국회본회의에서 통과로 인해 제조물 소송비용의 부담이 대폭 증가할 것으로 예상된다. 정부법무공단은 2017년 3월 14일자로 수리온 헬기 4호기 추락사고에 대하여 군용항공기제작사인 한국항공우주산업(주)와 한화테크윈에게 하자담보책임과 채무불이행, 제조물책임법으로 손해배상 청구소송을 제기하였다. 미국은 1970년대 중반에 제조물책임보험이 적용되지 않는 군용항공기제작사의 책임한계에 대하여 학계와 법조계에서 많은 논란이 있었으며, 이러한 문제를 해결하기 위하여 도입된 법리가 정부계약자항변(GCD; government contractor defense)이라는 법 이론이며, GCD가 확립된 대표적인 사례는 Boyle v. United Technologies Corporation이다. 군용항공기 제작사가 높은 제조물책임보험을 들 수 없고, 방산원가에도 제조물책임보험료를 반영시키지 않는 현실에서 우리나라의 군용항공기제작사는 사고 시 손해배상으로 인한 위기에 직면하고 있는 것이 현실이다. 우리나라도 미국의 정부계약자 법리를 연구하여, '국가를 당사자로 하는 계약에 관한 법률'을 개정하는 방안을 찾아야 할 것이다.

• 해사법연구
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• 제29권2호
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• pp.115-144
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• 2017

2007년 미국에서 시작된 글로벌 금융위기의 영향은 국내의 해운 조선 분야에도 크게 영향을 미쳤다. 이와 관련하여 국내 조선소는 해운경기 악화로 인한 상선 수주물량 감소의 대체수단으로 여러 방면에서 수주전략을 수립하였고, 선택한 분야가 해양플랜트였다. 그러나 국내 조선소는 해양플랜트 관련 계약이 갖고 있는 위험성 분석에 대한 대비 없이 단순한 매출액 확대와 일감확보를 위한 무리한 영업 수주전략을 추진하였다. 이러한 결과, 해양플랜트 발주자와 초기에 계약한 금액보다 많은 비용이 투입되거나 제조물 인도지연에 따른 지체상금을 지급해야 하는 법적인 문제로 확대되었다. 주요 법적분쟁의 원인은 해양플랜트공사 시 발생할 수 있는 비선형모델에 의한 위험성 분석, 공정관리의 미숙, 국내 조선소가 "Engineering Procurement Construction 일괄계약"을 사용하는 해양플랜트공사계약의 이해 부족에 기인한다. 특히, 위험성 관리 항목의 한 요소로써 계약상의 독소조항에 대한 충분한 검토가 이루어지지 않은 점에 있다. 이러한 계약서를 검토할 만한 인력도 부재하다. 따라서 이 연구에서는 계약목적물의 인도지연이 발생할 수 있는 구체적 위험성의 존재를 식별하고, 해양플랜트공사계약 상에는 어떠한 불공정조항이 존재하며, 그러한 불공정조항이 실제 양 당사자에게 어떻게 적용되는지를 국내 조선소의 프로젝트 관리자의 인터뷰와 선행연구를 참조하여 구체적 위험요소가 계약상으로 어떻게 함의되는가에 대해서 살펴보았다. 이를 통하여 해양플랜트공사계약상 제조물인도지연에 관한 계약당사자의 법적 책임관계와 국내 조선 해양플랜트 산업발전에 기여할 수 있는 개선방안을 도출하였다.

• 의료법학
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• 제15권2호
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• pp.63-89
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• 2014

In 1976, the Dalkon Shield-intrauterine device injured several thousand women in U.S.A. which caused the changes of medical deivce regulation. The Medical Device Regulation Act or Medical Device Amendments of 1976 (MDA) was introduce. As part of the process of regulating medical devices, the MDA divides medical devices into three categories. The class II, and III devices which have moderate harm or more can use the section 510 (k), premarket notification process if the manufacturer can establish that its device is "substantially equivalent" to a device that was marketed before 1976. In 21 U.S.C. ${\S}$ 360k(a), MDA introduced a provision which expressly preempts competing state laws or regulations. After that, the judicial debates had began over the proper interpretation and application of Section 360(k) In February 2008, the U.S. Supreme Court ruled in Riegel v. Medtronic that manufacturer approved by the Food and Drug Administration (FDA)'s pre-market approval process are preempted from liability, even when the devices have defective design or lack of labeling. But the Supreme Court ruled in Medtronic Inc. v. Lora Lohr that the manufactures which use the section 510 (k) process cannot be preempted and in Bausch v. Stryker Corp. that manufactures which violated the CGMP standard are also liable to the damage of patient at the state courts. In 2009, the Supreme Court ruled in Wyeth v. Levine that patients harmed by prescription drugs can claim damages in state courts. This may cause a double standard between prescription drugs and medical devices. FDA Preemption is the legal theory in the United States that exempts product manufacturers from tort claims regarding Food and Drug Administration approved products. FDA Preemption has been a highly contentious issue. In general, consumer groups are against it while the FDA and pharmaceutical manufacturers are in favor of it. This issues also influences the theory of product liability of U.S.A. Complete immunity preemption is an issue need to be more declared.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제30권2호
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• pp.37-81
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• 2015

인도네시아의 에어 아시아 QZ8501 제트여객기가 2014년 12월 28일, 오전 5시 35분에 인도네시아, Surabaya도시에 있는 Juanda 국제공항을 출발하여 같은 날 8시 반 싱가포르 Changi 국제공항에 도착할 예정이었다. 그러나 인도네시아의 에어아시아(에어버스 A320-200) 여객기는 인도네시아 제 2의 도시인 수라바야공항에서 승개 162명을 태우고 싱가포를 향하여 비행도중 동년 12월 28일 Java 바다에 추락하였다. 인도네시아의 에어아시아 제트여객기의 잔해가 Juanda 국제공항에서 약 66 마일 떨어진 위치에서 발견되었으며 이곳에서 12월 28일 지상에 있는 항공교통관제관 (ATC) 과 조정사간에 교신이 끊겼다. 레이더에서 사라진 여객기 (QZ 8501)에는 승객 155명과 승무원 7명이 탔으며 희생된 여객 가운데에는 155명의 인도네시아어인, 3명의 한국인, 싱가포르인, 말레이시아인, 영국인이 각각 1명이었다. 말레이시아여객기 추락사건을 살피어 본다면, 말레이시아 여객기 (MH370)는 현지 시간 2014년 3월 8일 밤 12시41분 쿠알라룸푸르 국제공항을 출발하여 같은 날 새벽 6시 30분 (현지시간) 중국 베이징수도국제공항에 착륙 할 예정이었다. 그러나 말레이시아 여객기 (MH370) 는 쿠알라룸푸르 국제공항을 출발하여 베이징수도국제공항을 향하하여 비행도중 (쿠알라룸푸르와 북경 간에 비행거리: 4,414km 2,743마일) 갑자기 살아져 3월 8일 남인도양에 추락하였다. 이 말레이시아여객기는 쿠알라룸푸르 국제공항을 이륙한 후 1시간 만에 지상에 있는 항공교통관제관 (ATC) 과 조정사간에 교신이 두절되었으며 이 여객기에 227명의 승객 (15개국)과 12명의 승객이 타고 있었다. 상기 227명의 승객가운데에는 중국인 153명, 말레이시아인이 38명, 인도네시아 인이 7명, 호주인이 6명, 인도인이 5명, 프랑스인이 4명, 미국인이3명, 이란인이2명, 캐나다인이2명, 뉴질랜드인이 2명, 우크라이나인이 2명, 러시아인이 1명, 네덜란드인이 1명, 대만인이 1명이었음으로 중국인 승객이 거의 3분의 2 이상을 차지하고 있었다. 본 인도네시아 및 말레이시아 여객기 추락사건에 있어 승객 및 승무원들은 전원 사망하였고 가해자(국)인 인도네시아 및 말레이시아뿐만 아니라 피해자(국) 인 중국, 한국, 호주인, 인도, 프랑스, 미국, 인도네시아 및 말레이시아 등이 모두 1999년의 몬트리올조약의 가맹국이기 때문에 인도네시아 및 말레이시아의 항공사들은 동 조약 제21조에 따라 손해배상금액으로서 113,100 특별인출권 (SDR, 계산단위, 미화 155,000달러)를 유족들에게 무조건 지급하여야만 된다. 그러나 인도네시아 및 말레이시아 여객기 추락사건에 있어 유족들은 상기 배상금액에 만족하고 있지 않기 때문에 승객사망자에 대한 유족들의 손해배상청구소송 사건에 있어 일부 유족들은 자국법원에 소송을 제기하는 것보다는 손해배상금액을 많이 탈수 있는 미국 법원에 소송을 제기하고 있다. 미국은 현재 국제항공운송에 있어 항공여개운송인의 책임이 국제조약에 따라 유한책임 제도를 채택하고 있지만 국내항공운송에 있어서는 항공여개운송인의 책임이 무한책임제도를 채택하고 있다. 현재 미국법원은 국제 및 국내항공운송을 막론하고 항공여객운송인이 Wilful-misconduct (인식이 있는 중대한 과실) 범하였을 때에 무한책임을 인정하여 손해배상금액에 관한 판결내용이 30만 달러 내지 500만 달러를 상회하고 있음으로 유족들은 몬트리올조약 제33조 (재판관할권) 및 미국에서 제조한 여객기의 결함을 이유로 한 "제조물책임법"에 근거하여 본 소송사건에 있어 일부 유족들은 미국이변호사에 소송사건을 의뢰하여 미국법원에 손해배상청구소송사건을 제기한바 있다. 한편 필자의 의견으로는 1999년의 몬트리올조약 제17조에 규정되어 있는 국제항공운송인의 손해배상책임사유로 bodily injury라고 신체상의 상해만을 규정하고 있어 피해자 보호에 만전을 기할 수가 없음으로 앞으로 ICAO 법률위원회에서 가까운 장래에 몬트리올조약을 개정 할 때에 이 문구를 피해자의 정신적손해도 다 포함될 수 있도록 personal injury 라는 문구로 수정하는 것이 바람직하다고 본다.