• 한국철도학회논문집
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• 제12권5호
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• pp.613-622
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• 2009

우리나라 도로화물수송 분담률(영업용, 톤 기준)은 꾸준히 증가 하고 있는 반면, 철도화물수송 분담률(영업용, 톤 기준)은 1990년 17.2%에서 2006년 6.3%로 감소하는 추세를 보이고 있다. 본 연구는 철도화물수송경쟁력 강화 방안을 모색하기 위한 전단계로써 도로화물수송에 대한 철도화물수송의 경쟁력을 평가하였다. 이를 위해 본 연구에서는 SP조사결과 화물 수단선택 시 중요도가 높은 수송시간, 수송비용, 서비스수준을 주요변수로 선정하여 품목별(컨테이너, 양회, 철강) 철도화물수송경쟁력지표를 개발하였다. 또한, 철도차물수송경쟁력지표를 통해 컨테이너, 양회, 철강에 대한 주요변수별 철도화물수송경쟁력을 분석하였다. 분석결과를 살펴보면, 대체로 도로에 대한 철포의 화물수송경쟁력은 화물발생기종점에서 조차 현저하게 낮게 나타났다. 이는 도로중심의 화물수송체계를 반영하는 결과이다. 이와 관련하여 향후 2단계 경부고속철도, 호남고속철도가 개통되고 기존 철도시설을 개량할 경우 도로대비 철도의 화물수송경쟁력이 어떻게 변화할 것인지에 대해 추가적으로 분석하여 철도화물수송경쟁력 제고방안과 연계하여 재분석할 필요가 있다.

• 한국철도학회:학술대회논문집
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• 한국철도학회 2008년도 춘계학술대회 논문집
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• pp.2343-2358
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• 2008

우리나라 도로의 화물수송 분담률(영업용, 톤 기준)은 1990년 63.8%에서 2006년 76.6%로 증가한 반면, 2006년 철도의 수송 분담률(영업용, 톤 기준)은 1990년 17.2%에서 6.3%로 크게 감소하였다. 이와 같이 전반적인 감소추세를 면치 못하고 있는 국내 철도화물운송증대를 도모하기 위해서는 철도화물수송 경쟁력 강화 방안이 필요하다. 도로에 대한 철도의 수송경쟁력이 강화된다는 것은 철도가 도로에 비해 선호 될 수 있는 유리한 조건을 갖추고 있는 것을 의미한다. 본 연구에서는 철도화물수송경쟁력의 강화방안을 모색하기 위한 전단계로 현재 국내 철도화물수송현황을 살펴 보기 위해 고속철도 개통이후 도로에 대한 철도의 화물수송 경쟁력의 정도를 측정하고자 한다. 이를 위해 본 연구에서는 SP조사 결과 일반적으로 화물 수단선택에 중요도가 높은 항목으로 선정된 수송비용, 수송시간, 서비스수준 등 3가지 평가항목을 설정하여 품목별(품목은 크게 컨테이너, 양회, 철강으로 설정함) 철도화물수송경쟁력지표를 개발하였다. 또한, 개발한 철도수송경쟁력지표를 통해 컨테이너, 양회, 철강을 중심으로 수송비용, 수송시간, 서비스수준 항목에서 최종적인 품목별 철도화물수송 경쟁력을 분석하였다. 즉, 수송비용, 수송시간, 서비스수준 항목에서 정량적 지표를 이용한 기종점별 철도화물수송경쟁력을 분석하고 주요 경쟁우위 품목(컨테이너, 양회, 철강)을 파악하고자 시도하였다.

• 한국철도학회논문집
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• 제19권5호
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• pp.685-697
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• 2016

철도는 도로대비 에너지 소비량 및 온실가스, 오염물질 배출량이 낮은 친환경 수송수단이다. 철도화물의 활성화를 통한 녹색운송시스템 구축을 위해 세계 각국은 다양한 지원정책을 펼치고 있다. 하지만 우리나라의 경우 실질적인 지원방안이 미미한 상황이다. 본 연구에서는 국내외 다양한 국가들의 철도화물 지원을 위한 정책을 비교 분석하여 국내 관련정책 수립에 대한 시사점을 도출하는 것을 목표로 하였다. 이를 위해 영국, 스위스, 독일, 오스트리아, 프랑스, 헝가리, 일본, EU 및 한국을 대상으로 철도화물 활성화를 위한 정책을 5가지의 카테고리로 분류하여 비교분석을 수행하였으며 철도물류관련시설 지원방안, 철도화물수송비용에 대한 직접적 지원 및 도로화물수송에 대한 제한방안에 대한 시사점을 도출하였다.

• 대한교통학회:학술대회논문집
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• 대한교통학회 1998년도 Proceedings 제34회 추계 학술발표회
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• pp.488-495
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• 1998

대도시지역은 인구와 경제활동의 밀집도가 매우 높은 지역이나 계속되는 교통혼잡의 가중에의한 신속한 물자이동의 제약과 화물작업을 위한 공간의 부족 등으로 인하여 원활한 수송활동과 물류활동을 제한하는 장애요인들이 화물의 이동에 비하여 많은 실정이다. 도시가 존속하고 생산활동, 소비활동을 하기 위해서는 원자재, 에너지, 제품 등이 도시내·외를 통해 생산부문간과 개인·집단간에 원활한 수송이 이루어져야 한다. 하지만, 서울과 같은 대도시는 우리 나라 전체 경제에 미치는 영향이 매우 큼에도 불구하고 급속하게 증가하는 승용차 위주로 교통소통, 교통체계개선(TSM), 도로망 구축 등의 정책이 시행되어 왔다. 대규모 물류이동이 필수적인 서울의 남대문시장, 동대문시장, 용산전자상가 등 오래전부터 형성되어 온 도심상가지역은 굳이 언급하지 않더라도 서울 근교 신도시에 점차 확산되고 있는 대형 할인매장 등의 유통업무지구, 대형 사무용 건물 등에 원활하고 적시의 수송지원을 위해서는 체계적이고 합리적인 물류체계와 화물시스템 못지 않게 그에 따른 도로의 기하하적 구조나 화물차량을 고려한 신호체계 등이 필요하다. 따라서, 본 연구에서는 일반적인 도시 TSM기법 중에서도 화물차량 위주의 TSM기법에 중점을 두고 대도시에 적용 가능한 도로상의 화물차량 소통기법을 연구하여 그 적용성과 기대효과를 살펴보는데 그 목적이 있다. 본 연구는 크게 도시외곽을 경유하는 화물차량에 관한 도시외곽 화물 TSM 기법과 도시내 통과차량 소통기법, 주·정차 및 조업차량관리기법의도시내 화물TSM 기법으로 구성되어 있다. 도시외곽 화물 TSM 기법의 주내용은 신호체계 개선과 도로의 기하구조 개선 등이며, 도시내 화물 TSM 기법은 화물차량의 도시내 교통소통 기법과 화물차량의 주·정차 관리 및 조업차량 관리에 대한 연구를 수행한다. 대부분의 TSM 개선방안의 시행주체가 경찰청과 시이므로 본 연구의 결과는 도시의 원활한 화물교통소통을 위하여 적용가능할 것으로 예상된다.

• 한국산학기술학회논문지
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• 제17권9호
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• pp.94-101
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• 2016

전 세계적으로 환경에 대한 관심이 높아짐에 따라 세계 각국은 도로중심의 운송체계를 철도 등 친환경 교통체계로 전환하고자 하는 움직임이 증가하고 있다. 우리나라도 도로화물수송의 철도전환을 도모하고자 하고 있으나 실질적인 노력은 부족한 상황이다. 화물철도와 같은 친환경 수송수단에 대한 지원정책 마련을 위해 무엇보다 필요한 것이 바로 도로대비 철도의 친환경성에 대한 정량적 자료이나 이에 대한 연구는 부족한 상황이다. 따라서 본 연구에서는 철도와 도로의 화물수송시 배출되는 환경오염물질 및 온실가스 배출 원단위를 산정하고 이의 비교검토를 진행함으로써 철도화물의 친환경성을 제시하였다. 특히 디젤기관차와 전기기관차의 대기오염물질 및 온실가스 배출량이 상이하므로 이를 구분하여 산정함으로써 보다 현실적인 친환경성 비교분석을 수행하였다. 분석결과 도로화물의 단위수송 당 대기오염물질 배출량이 SO2를 제외하고는 철도보다 7~15배 가량 높은 것을 확인할 수 있었다. 또한 온실가스의 경우 도로화물이 철도대비 약 4배 수준의 온실가스를 배출하는 것을 확인할 수 있었다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제22권3호
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• pp.116-130
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• 2023

고속도로는 중장거리 지역 간을 연결하는 자동차 전용도로로 철도 및 항공 수단보다 접근성과 이동성이 우수하여 화물 수송의 중추적인 역할을 담당하고 있다. 그러나 기존의 고속도로를 이용하는 화물수송실적은 차종 구분의 혼재, 개별 화물차량의 화물적재량 파악의 어려움으로 정확한 산정에 한계가 있다. 따라서 본 연구에서는 고속도로 온라인 데이터의 분석을 통하여 보다 신뢰성있는 화물수송실적 산정 방법론의 틀을 제시하고자 하였다. 자동요금징수시스템로부터 수집된 데이터를 활용하여 고속도로 구간별 통행실적(대·km/일)을 도출하였으며 차량제원정보데이터와 고속 및 저속축중기 데이터로부터 차종별 화물 적재 원단위(톤/대)를 도출하였다. 본 연구는 기존에 제시되고 있지 않은 고속도로 구간별, 차종별 화물수송실적을 산정하는데 주요 목적이 있으며, 개방식 영업소, 민자고속도로 등을 모두 연계한 수송실적산정방법을 제시하였다는데 기존 연구와의 차별성을 가진다.

• 대한교통학회지
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• 제22권2호
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• pp.177-193
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• 2004

최근의 화물자동차파업사태 등으로 우리나라 물류체계의 경쟁력제고를 위한 여러 가지 논의가 진행되고 있다. 그 중에서도 환경친화적이며, 사회적 비용이 저렴한 철도화물의 수송분담율을 높여야 한다는 의견이 많이 나오고 있다. 우리나라 물류체계의 근본적인 문제점은 도로운송량의 증가보다 트럭의 공급과잉으로 트럭운송사업자의 수익은 매우 낮고, 철도, 해운 등 대량운송수단의 분담율이 낮아 전체적인 수송효율성이 낮은 것을 들 수 있다. 이러한 문제점의 해결은 트럭의 과잉공급을 억제하고, 제조업 물류비 중 46.5%를 점하고 있는 운송비용을 절감하는 것이 핵심적인 방안이라고 하겠다. 이에 본 논문에서는 철도화물의 활성화와 우리나라의 철도구조개혁의 성공적인 추진을 위해서 우리와 지형조건이 비슷하고, 1987년에 철도민영화를 시행하여 현재 16년이 경과한 일본철도화물의 현황을 분석하여, 현재까지의 문제점을 밝히고 또한 우리나라의 철도화물수송정책에 시사하는 바를 정리해 보았다. 1987년 민영화 이후 일본철도화물수송현황을 보면 영업거리, 화차대수를 포함한 수송능력 감소로 수송량은 감소하였으나, 화물수송의 장거리와 추세와 컨테이너수송량의 증가, 인력감축으로 영업성적은 전반적으로 향상되고 있다. 문제점으로는 경영면에서는 낮은 생산성 그리고 노후장비 등으로 인한 높은 설비투자비지출, 선로사용료 등의 부담 등이 지적되었다. 운영상에서는 현재 선로를 소유하지 못하여 네트워크가 부족하여 자유로운 열차편성이 어렵고, 포워더 기능이 없어 현재 전체물량의 85%를 점하는 소운송구간에서 다른 운송주체간의 수송으로 일관수송서비스에 어려움이 있으며, 직접적인 영업을 하지 못하여, 새로운 수요창출에 어려움이 있다. 이러한 문제점의 해결책으로는 먼저 정부의 인프라에 명확한 책임분담과 이에 따른 지원이 필요하다. 이와 같은 철도화물활성화의 정책수립필요성의 배경에는 철도화물수송이 효율성과 환경친화성, 높은 안전성 등 사회적 비용을 감소시키는 장점을 가지고 때문이다. 철도화물운송회사도 현재의 수송기능과 함께 포워더로서의 기능을 가져야 할 것이며, 운임인하노력과 속도향상을 위한 노력을 계속하여야 할 것이다.

• 대한교통학회지
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• 제35권5호
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• pp.458-467
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• 2017

2014년 기준 국내 약 76% 이상의 화물이 도로를 이용하여 수송되고 있는 만큼 고속도로는 화물수송의 중추적 역할을 수행하고 있다. 그러나 고속도로에서 수송되는 화물자동차 및 화물의 규모를 가늠할 수 있는 지표의 산정방안에 관한 연구는 부족한 실정이다. 본 연구에서는 한국도로공사에서 관리하는 스마트 제한차량 분석시스템(TCS, HS-WIM) 자료를 활용하여 산출 가능한 화물자동차통행실적(대${\cdot}$km/년), 화물수송실적(톤${\cdot}$km/년), 화물자동차 통행효율(대${\cdot}$km/km), 화물수송효율(톤${\cdot}$km/km) 총 4가지 지표를 선정하였다. 본 연구는 도로교통 통계를 활용한 구간교통량 기반 지표 산정방안과 고속도로 영업소 간 기종점교통량을 활용한 기종점교통량 기반 지표 산정방안의 장 단점 및 한계점을 제시하고 평가 및 검증하였다. 또한 고속도로 관리자 입장에서 스마트 제한차량분석시스템을 활용하여 실시간(1일, 1개월)으로 산출가능한 방법론을 제시한 것에 의의를 가진다.

• 한국환경과학회:학술대회논문집
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• 한국환경과학회 2006년도 추계 학술발표회 발표논문집
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• pp.34-39
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• 2006

1. 철도, 도로, 항공, 해운 등 교통수단별 현황을 조사한 결과, 현재까지의 교통정책이 도로교통 우선 위주였기 때문에 철도는 뛰어난 환경성 및 경제성을 가지고 있음에도 불구하고 수송분담율이 비교적 저조한 편이었다. 그러나, 향후 정부의 사회기반시설 구축에 있어서 국가 기간 철도망 확대와 대도시 지하철 및 경량전철 건설을 통한 도심철도망과 간선철도망의 연결 등을 통하여 철도의 이용이 훨씬 용이해질 것으로 보이며 이에 따라 철도의 이용률도 크게 상승할 것으로 예상된다. 2. 교통수단별 일반현황은 다음과 같다. 1) 철도교통은 여객수송량이 다소 증가하고 있는 추세였는데, 2004년 KTX의 개통으로 인하여 여객수송량이 급증하였으나, 화물수송은 약간 감소하는 추세이다. 2) 도로교통은 공로의 경우 이용량이 크게 감소하고 있으나, 자가용의 경우에는 승용차의 급증에 의하여 도로의 분담률이 증가하고 있다. 그러나, 도로망의 확충이 자동차의 증가량을 따르지 못하는 것과 자동차가 도시에 밀집됨에 따른 교통체증에 따라 자가용 차량의 1일 평균 주행거리가 짧아지는 등 수송량이 크게 증가하지는 않고 있다. 3. 각 교통수단별 환경경제성을 조사한 결과는 다음과 같았다. 1) 단위수송량당 에너지 소비율은 여객의 경우 철도가 75.97kcal/인 km에 불과한 반면에 버스는 415.43, 택시는 1,192.24kcal/인 km에 달하여 각각 철도의 5.5배 및 15.7배나 많은 에너지를 소비하는 것으로 나타났다. 화물의 경우에도 철도는 105.98kcal/톤 km에 불과한 반면에 도로는 1,674.21kcal/톤 km에 달하여 철도의 무려 15.8배의 에너지를 사용하는 것으로 나타나, 철도가 에너지 효율성 면에서 도로 교통수단보다 월등히 앞서는 친환경적이면서 경제적인 교통수단임을 알 수 있다. 2) 도로와 철도의 단위수송량 당 CO의 배출량은 도로가 1,531.2kg/백만인 km로 철도의 167.4kg/백만인 km에 비하여 9배나 되었다. 그러나, 탄화수소의 경우는 도로가 216.5kg/백만인 km으로 철도의 68.0kg/백만인 km의 3배를 넘는다. 미세먼지의 경우는 도로가 철도보다 약간 더 많은 수준이었으나, NOx와 $SO_2$는 오히려 철도가 오히려 약간 더 높게 나타났다.

• 대한교통학회지
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• 제29권2호
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• pp.91-100
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• 2011

허브네트워크 설계는 수송량의 증가에 따라 단위 수송비가 감소하는 규모의 경제효과를 이용하여 네트워크의 총 물류비용을 최소화시키는 허브입지, 기종점별 수송경로를 결정하는 최적화과정이다. 본 연구에서는 비허브가 한 개의 허브에만 연결되고, 기종점간의 직결수송이 허용되지 않고 허브간 수송만을 허용하는 단일할당 제약 허브네트워크 설계를 통해 네트워크의 최적 허브입지를 제시하지 못했던 김남주 외 (2008)의 한계를 극복하여 최적 허브입지를 결정적으로 제시하였다. 허브집합 결정과정에서는 greedy-interchange algorithm을 사용하였고, 수송경로탐색에서는 EMME/2를 사용하였다. 우리나라 전국 도로수송 네트워크에 적용한 결과, 최적 허브입지는 수도권, 경남권, 충남권, 전남권, 경북권, 충북권 등의 순서로 선정되었으며, 수송의 간선축인 경부축에 집중되었다. 단일할당 제약 허브정책으로 각 기종점간 직접운송 대신에 허브를 경유하는 운송 방식을 취함으로써 운송거리는 증가했으나, 수송비용은 오히려 감소하였다. 또한 기종점-허브간 우회거리 단축으로 인한 수송비용 절감보다 허브간 수송량 분산으로 인한 규모의 경제효과 감소가 더 커 허브수가 늘어남에 따른 수송비용 감소폭은 점차 감소하였다. 본 연구는 GIS프로그램을 이용한 공학적 접근방법을 통해 국내 화물수송의 대부분을 차지하는 도로수송의 최적 허브입지와 수송경로를 결정적으로 제시한 것으로 국가물류비용을 절감하려는 정책적 측면에서 의미가 있을 것으로 판단된다.