• 한국경제지리학회지
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• 제12권1호
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• pp.111-121
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• 2009

본고는 영국 중앙정부가 지역발전 정책수단의 하나로서 시행해온 기업의 육성 및 투자활성화를 위한 재정 금융 지원을 고찰했다. 특히 중소기업 대출에 대한 중앙정부의 지급보증, 중소기업(특히 쇠퇴 정체지역 및 사회적 약자 그룹의 중소기업) 전문 금융기관에의 개인 및 법인 투자에 대한 세금공제, 중앙정부 참여에 기반을 둔 중소기업 전문 벤처캐피탈 투자조합의 설립 및 운용 등에 초점을 맞추었다. 또한 영국 중앙정부의 중소기업 육성을 위한 정책수단이 우리나라에 가져다주는 정책적 시사점을 논의하였다.

• 응용통계연구
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• 제26권3호
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• pp.531-547
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• 2013

연생모형(multiple life model)은 보험계약에서 두 명 또는 그 이상의 피보험자들의 사망 또는 생존의 상태에 따른 보험금을 지급하는 보험 상품의 보험료 결정 및 리스크 관리를 위한 모형이다. 본 논문에서는 부부 가입자 중 마지막 사망자가 발생할 때까지 연금이 지급되는 연생보험의 대표적인 상품인 역모기지를 살펴보고자 한다. 역모기지 상품은 만 60세 이상의 고령자가 소유주택을 담보로 거주하면서 일정액을 대출받지만 대출금을 다시 상환하지 않는 금융상품으로 부부 가입의 경우 대출 기간의 확률분포를 적용하기 위해서는 연생모형을 적용해야만 한다. 그러나 현행 역모기지 상품에 있어서 대출한도 및 월지급금 산출 시 연생모형이 적용되지 않고 있으며 우리나라의 경우에는 국민 생명표 상의 여자 사망률을 대출 종료(연금지급종료)확률로 활용하고 있다. 여자의 사망률을 이용하는 이유는 보수적인 관점에서 대출 종료 시점을 예측하기 위해 일반적으로 남자보다 여자가 더 수명이 길다는 점 때문이다. 고령화로 인해 수명이 점점 길어지는 추세이기 때문에 역모기지와 같이 계약기간이 확정되어 있지 않은 보험 상품의 경우 특히 더 계약 종료 시점에 대한 확률분포가 리스크 관리를 위하여 중요하다. 본 논문의 의의는 역모기지의 발행기관 및 보증기관의 적정한 월지급금 지급과 차후 월지급금의 과대지급으로 인한 지급불능을 방지하기 위해 현행 사용하고 있는 모형의 위험률에서 연생 모형으로 변경할 필요성을 실증분석을 통하여 제시한다.

• 통상정보연구
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• 제15권1호
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• pp.259-283
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• 2013

수출신용보증은 수출계약과 관련하여 외국환은행이 중소기업자인 수출업자에게 수출신용보증서를 담보로 대출함에 따라 발생하는 수출자의 상환채무에 대하여 한국무역보험공사가 그 지급을 연대보증하는 것으로 외국환은행은 안심하고 수출금융을 취급할 수 있다. 또한 중소기업 수출자도 별도의 담보를 제공하지 않아 현재 중소기업은 전용보증제도인 수출보험제도를 가장 선호하고 있다. 하지만 한국무역보험공사가 지원하는 수출신용보증의 경우 최근 5년간 인수실적이 공사 전체 인수실적(보험 및 보증인수 총액, 총 604조여 원)의 2.64%(16조여 원)에 불과한데도 5,262억 원의 보험수지 적자가 발생하는 등 무역기금손실의 주요 요인으로 작용하고 있다. 따라서 본고에서는 중소기업의 건전한 수출지원 정책으로서 안정적인 무역금융지원기반을 마련하고 기금운용의 건전성 확보와 절감 방안을 검토하기 위해 2011년 11월 감사원의 무역보험실태 보고서를 토대로 수출신용보증제도의 사례분석을 통해 문제점을 고찰하고 무역보험운용상의 개선방안을 도출하고자 한다.

• 해운
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• 통권103호
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• pp.8-21
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• 2013

발주잔량의 감소와 세계경기 회복기조 등을 감안할 때, 수급여건은 저점에 근접해 있다. 그러나, 해상물동량 증가율의 둔화, 대형선박 위주로 되살아난 발주 등을 감안할 때, 운임지수 등 시황회복은 상대적으로 느리게 진행될 전망이다. 2012년부터 상위선사의 뚜렷한 실적차별화가 나타나고 있으며, 국내선사는 상대적으로 취약한 선종다각화와 자본력, 계열 및 정부의 저조한 지원 등으로 금융위기 이후 재무구조가 가장 큰 폭으로 악화되었다. 상위선사의 실적우위는 일시적 차이가 아닌 선박의 대형화와 높은 연료효율성, 우수한 글로벌 네트워크 등 구조적 원가경쟁력의 차이에 기인하고 있다. 상위 3개 선사는 초대형선박의 추가인수와 P3 Network 구축으로 원가경쟁력이 더욱 향상될 전망이며, 재무여력을 갖춘 경쟁선사들도 선박가격이 낮은 상황에서 고효율의 대형선박을 발주, 원가경쟁력을 제고하고 있다. 반면에 호황기 고가에 선박을 확보한 국내선사는 과중한 재무부담으로 인해 선박대형화와 글로벌 네트워크 구축에 동침하지 못하고 있어 원가경쟁력의 차이는 더욱 심화될 전망이다. 더딘 시황회복과 상위선사의 단위당 운송비(Unit Cost) 하락 등을 감안할 때, 빠른 시일 내에 운임상승을 통한 큰 폭의 성과개선을 기대하기 어렵고, 과중한 재무부담은 투자여력의 위축으로 이어지고 있다. 여기에 중국 유럽선사가 정부로부터 대규모의 직접적 지원(대출, 지급보증)을 제공받고 있는데 반하여, 우리 정부는 장기적 관점의 지원이나 대책을 유보한 채, 제한된 유동성 지원만을 하고 있다. 재무부담에 따른 악순환을 깨고 원가경쟁력을 확보하기 위해선, 비핵심자산 매각, 자본유치 등 구조조정을 통한 재무구조 개선, 투자여력 확보를 통한 글로벌 경쟁력 회복, 정부차원의 지원과 조정 등 가능한 모든 방안을 총 동원하여 재무구조를 개선하고 투지에 나서는 것이 시급하다. 하지만, 불황으로 체력이 소진된 해운사의 자체적인 노력만으로는 한계가 있다. 기간산업의 국가경쟁력 차원에서 국내 선사의 자체노력은 물론, 정부 또는 금융기관 등 유관기관들의 확실한 지원이나 의사결정이 필요한 시점이다. 그렇지 않을 경우 국내 해운산업은 어두운 터널의 끝을 벗어나지 못하고 글로벌 경쟁사와의 격차는 더욱 벌어지게 될 것이다. 다음은 한국신용평가에서 발표한 "풍전등화 국내 해운업계, 본원적 대책 마련 시급"의 주요 내용을 요약 정리한 것이다.