• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제32권2호
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• pp.101-127
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• 2017

가장 진보된 항공기술의 발전에도 불구하고 항공기사고는 지속적으로 발생하고 있는 반면 승객수송 항공교통량은 향후 15년간 갑절로 증폭할 것으로 예상되고 있다. 항공기사고 발생 후에 안전조치로 수행되는 항공기사고조사만으로는 항공안전을 확보할 수 없기 때문에, 선제적이고 예측적인 사고예방대책의 필요성에 대한 공감대가 형성되었다. 이러한 명목으로 항공안전관리시스템(SMS)이 2008년부터 도입되어 2011년부터 본격적으로 수행되고 있다. SMS는 선제적이고 예측적인 항공기사고 예방대책으로서, 항공안전과 관련된 기술적 요소, 인적요소를 넘어 조직적 요소에 접근함으로써 근원적인 위험요인을 차단할 수 있는 메커니즘이다. 방법론적으로는 항공기운항에 필요한 모든 현장에서 잠재되어 있는 위험요소를 수집하여 데이터베이스를 구축하고, 위험을 분석하여, 위험을 관리함으로써, 위험을 수용가능하거나 그 이하로 유지하는 방법이다. 따라서 SMS의 부적절한 이행은 항공기사고 예방의 미흡함을 나타내며 항공기사고와 직결된다. SMS에 있어 자신의 실수를 포함하여 업무상 발생하는 위험요소의 보고가 필수적이고, 가장 중요한 요소로 간주된다. 이를 위하여 자발적 보고에 대한 공정문화의 정책 하에, 정보제공자의 익명성, 비처벌 및 비문책 보장이 기본적인 것으로 되어있으나, 조직에 대한 신뢰의 부족으로 보고는 미미한 수준으로 정체되어 있는 상황이다. 최고관리자가 고위관리자와 더불어 자신의 조직에 대한 안전과 수익의 균형을 유지할 수 있는 안전의식을 갖고, 공정문화가 주축이 된 안전문화의 주도적 역할이 필요하다. 이에 대한 법적 제도적 근거는 국토교통부 훈령인 "항공안전관리시스템 인 및 운영지침"에 최고관리자가 및 고위관리자가 받아야할 교육이 명시되어있으나, 법적 구속력이 없는 상태이다. 따라서 법적 구속력이 있는 고시인 "국가항공안전프로그램"의 항공안전관리시스템 승인신청서의 구비서류에, 최고관리자 및 고위관리자의 SMS 교육이수증명서가 추가되어야 할 필요가 있다. 또한 항공기사고조사에 SMS항목이 누락되어 있어 안전문화와 관련된 조직적 요소 및 위험관리 부분에 대한 조사가 수행되지 않고 있다. 이는 근원적인 원인에 대한 규명이 불가능하여 향후 사고예방에 장애요소로 작용된다. ICAO가 발행한 항공기사고조사매뉴얼에는 SMS조사가 포함되어 있지만, 국제민간항공조약 부속서 13의 최종보고서 양식에는 포함되어있지 않다. 또한 전 세계적으로 항공기사고조사의 실질적 표본이 되고 미국교통안전위원회가 SMS조사에 미온적인 것으로 나타나고 있다. 이러한 이유들로 부속서 13에 의거 조사를 수행하고 있는 조사기구들은 SMS조사를 조사항목에 포함시키지 않고 있는 상황이며, 항공기사고 조사관들은 SMS 조사방법이나 기법에 노출되어 있지 않다. 이러한 맥락에서 부속서 13의 최종보고서 양식 중 조직 및 관리정보 목에 SMS조사를 포함시킬 필요가 있다. 국내적으로는 항공 철도사고조사위원회의 운영규정 중 최종보고서양식에 동일하게 SMS항목을 추가되어야 한다. 이러한 법적 제도적 개선방법이 보완되면 SMS의 이행이 효율적으로 이행되어 향후 항공안전증진에 기여하리라고 기대한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제19권2호
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• pp.55-96
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• 2004

2004년 7월에 항공법 개정안이 발표되었는데 그 주요 제안이유는 현행 "항공법"중 그 내용이 객관적이고 독립적인 항공사고 조사분야를 "항공사고조사에 관한 법률"로 분법하고, 최근 항공안전 강화추세에 따라 빈번하게 개정되고 있는 국제민간항공 조약 부속서의 표준 및 권고사항에 신속하게 대처할 수 있도록 그 근거규정은 법률로 정하고 세부기술적인 사항은 하위법령에서 정하도록 하며, 그 간 제도운영과정에서 나타난 일부 미비점을 보완하려 하고 있다. 이러한 항공법 개정의 변화과정에 대한 논의와 외국의 항공법 체계와 국내항공법의 체계비교를 통하여 국내항공법의 개정 변화에 대한 추이를 살펴보고자 한다. 본 조사 결과 대부분 국가가 항공법과 항공사고조사법을 분리하고 있기 때문에 현행 항공법을 "항공법"과 항공사고조사법으로 분법하려는 추진방향을 세운 것처럼 생각된다. 현행 항공법에서는 권리제한이나 의무부과, 인허가 관련 기본적인 사항만 정하고 나머지 세부적인 사항은 국제기준의 변경에 신속히 대응할 수 있도록 하위법령에서 정할 수 있도록 근거를 마련하는 방향으로 가닥을 잡아가고 있다. 이러한 흐름에 맞추어 국제표준과 항공선진국으로서의 위상에 걸맞고 급변하는 세계항공운송의 흐름에 순행하는 항공법을 제정하는 지혜를 모아야 할 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제19권2호
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• pp.137-162
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• 2004

항공기사고는 그 사고의 특성상 전손성, 순간성, 손해의 거액성, 지상 종속성, 국제성 등을 특정으로 하고 있다. 이러한 항공기사고는 발생하지 않아야 하겠지만 일단발생하였다 하면 대량의 인명피해와 엄청난 재산상의 손실을 가져오게 되므로 정확한 사고원인 규명을 통한 사고의 재발을 방지하기 위한 철저한 대책이 요구된다. 또한 이러한 사고조사를 통한 항공사고의 원인 규명은 항공운송인의 책임을 결정지우는 결정적 요소가 될 수 있는 점에서 독립적이고 전문적인 기관에 의해서 객관적으로 수행될 것이 요구된다. 이와 관련 우선 법적으로 문제가 되는 것은 항공기사고의 정의와 그 범위, 국제민간항공조약과 그 부속서의 효력문제, 조사과정에서의 용의자에 대한 인권침해의 가능성과 용의자의 자기부죄거부의 특권, 조사권의 관할문제와 경합문제, 재판관할, 사고조사보고서의 내용과 그 공개범위의 문제, 사고조사보고서의 소송에서의 증거로서의 채택여부와 효력문제 등으로 많은 법적문제점이 있다. 항공사고조사는 사고원인을 정확히 규명하여 사고의 재발을 방지하는 데 그 목적이 있으므로 이러한 사고조사결과의 소송에서의 이용문제는 고의 또는 과실로 인한 항공운송인의 책임유무와 그 소재파악 등 실체관계를 파악하는 최소한에 그쳐야 할 것이며 형사사법적으로 이용되어서는 아니 될 것이다. 현재 우리나라의 경우 이러한 항공사고조사를 위한 기구로 사고조사위원회가 설치되어 있지만 그 전문성과 독립성에 있어 문제가 있다고 보여진다. 이리하여 정부에서는 독립적이고 객관적으로 항공사고조사 업무를 수행할 수 있도록 현행 "항공법" 에서 항공사고조사 분야를 "항공사고조사에 관한 법률(안)" 로 분법하여 이를 보강하는 작업을 추진중에 있으나 여전히 동 위원회가 건교부 산하에 있고 그의 운영도 건설교통부령에 의하도록 함으로서 그 독립적인 지위에 문제가 있다고 본다. 따라서 새로운 법률에 의하여 탄생되게 되는 사고조사위원회는 인적 물적으로 철저하게 독립성과 전문성이 보장되는 방향으로 입법되어져야 할 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제33권2호
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• pp.345-366
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• 2018

국제민간항공협약 37조는 ICAO에서 제정하는 국제표준 및 권고에 따라 각국의 사정에 맞는 입법을 할 것을 요구하고 있다. 국제표준 및 권고는 매년 개정되고 있으므로 각 회원국은 적기에 해당 내용을 자국 항공법규에 반영할 필요가 있다. 최근에는 데이터 기반 국제표준이 만들어지고 있으며 그 이유는 인적요소를 주축으로 하여 사고예방을 위해서는 항공안전 데이터와 정보에 기반한 입법이 중요하게 되었기 때문이다. 데이터 기반 입법의 예로 안전관리시스템과 승무원 피로위험관리시스템이 검토 되었다. 안전관리시스템은 부속서 19가 2013년 채택되었으며 관련 매뉴얼 제5장에는 안전데이터의 수집과 분석 시스템에 기술되어 있다. 안전데이터와 정보의 분석을 통하여 의사결정권자는 데이터에 기반한 결정을 할 수 있다. 대한민국은 항공안전법 제58조에 따라 모든 항공사, 정비업체, 공항공사 등이 안전관리시스템을 도입하고 이행하여야 한다. 이러한 안전관리시스템을 뒷받침하기 위해서는 의무보고와 자발적 안전보고 시스템이 활성화 될 필요가 있으며 현재까지는 안전관리시스템 도입 위반에 대한 행정처분 기준은 아주 미미한 상태이다. 미국과 유럽도 안전관리시스템의 적절한 입법을 위하여 다양한 규정이 개발되어 시행되고 있다. 피로위험관리시스템의 경우 2009년 Colgan 항공기 추락을 계기로 미국교통안전위원회는 미연방항공청에 조종사 피로위험을 확인하고 관리할 수 있는 시스템 구축을 권고하였으며 2010년 미연방항공청에서 발행한 입법예고에는 약 8,000여개의 제안이 있었다. 2011년 최종법안이 통과되었으며 조종사의 조종사가 업무를 시작한 시간, 보조 승무원의 탑승여부, 휴식시설의 등급 등에 따라 승무시간을 차등 적용하는 입법이 이루어지게 되었다. 이러한 입법과정에 수많은 데이터와 정보가 분석되었으며 그 내용이 승무시간에 반영되었다. 최종 입법이 이루어지기 이전에 비용 대비 효과 분석이 실시되었으며 10년간 운영할 경우 비용보다는 효과가 더 크다는 결론이 이루어졌다. 대한민국도 승무원 피로위험 관련 항공안전법 조항이 있으며 항공사는 전통적인 승무시간 제한 방법 또는 피로위험관리시스템 둘 중 하나를 선택할 수 있다. 데이터 기반 입법을 위하여 미국의 경우 항공입법위원회를 구성하여 운영하고 있는데 이는 대한민국에도 도입이 필요한 내용이며 유럽에서 시행하고 있는 D4S도 고려할 만한 시스템이다. 비용 대비 효과 분석은 입법을 견고하게 할 수 있어 필요하다고 판단되며 데이터 기반 입법의 실효성을 제고하기 위해서는 전문 인력의 보강, 보다 자세한 점검표 작성 등이 필요하다.