• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.20 no.3
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• pp.193-207
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• 2002

실시간 교통신호 제어시스템은 검지기 체계로부터 교통소통자료를 수집하고, 이를 중앙시스템에서 실시간으로 분석, 처리하여 신호시간을 신호주기별로 산출하는 시스템이다. 신호제어시스템의 운영성과는 시스템의 신호제어기능 또는 제어 알고리즘을 활용할 수 있는 신호제어전략의 효율성 여부에 의하여 크게 좌우된다. 본 연구에서는 신신호 시스템의 기본 제어알고리즘과 개선된 신호제어 알고리즘을 개관하고, 신신호시스템의 운영성과를 현장자료를 토대로 분석하였다. 신신호 시스템의 운영성과는 시스템의 제어기능과 알고리즘을 토대로 비 중요교차로의 패턴 Table을 조정하여 신호제어전략을 수립하고, 이의 적용성을 분석하는 과정을 통하여 분석되었다. 운영성과는 시범지역의 남북 교통축(영동대로)과 동서 교통축(도곡동길)을 대상으로 분석하였다. 분석결과 영동대로는 비 중요 교차로의 패턴 Table을 조정함에 따라 시스템 운영성과가 현저하게 개선되는 것을 확인할 수 있었으며, 도곡동길은 현재의 신호운영 전략과 검토대안이 비슷한 수준의 운영성과를 도출하는 것으로 분석되었다. 시범 운영지역의 교통축은 1개의 중요 교차로와 5-6개의 비 중요 교차로로 구성된다. 영동대로의 운영성과 분석결과, 교통축의 운영효과는 중요교차로의 교통대응 제어기능과 동시에 비 중요 교차로의 패턴 제어기능이 적절하게 연계 운영될 때 운영효율성을 높일 수 있음을 확인하였다. 따라서 향후 신호운영의 효율성을 높이기 위해서는 중요교차로의 교통대응 제어기능의 개선과 동시에 비중요교차로의 패턴 Table의 개선이 필수적인 것으로 판단된다.

• Proceedings of the KOR-KST Conference
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• 1998.10b
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• pp.296-296
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• 1998

고속도로 교통축은 고속도로와 운전자가 대체도로로 이용할 수 있는 표면가로로 구성된 가로망을 말한다. 이러한 고속도로에서의 도로망의 효율을 극대화하기 위해서 시행되고 있는 제어기법으로는 고속도로 진입램프에서의 램프미터링과 표면가로에서의 신호시간조정 등을 들 수 있다. 그러나, 이를 통합한 제어전략은 아직 고려되고 있지 못하다. 고속도로에서 사고나 극심한 혼잡으로 인해 지체가 되었을 경우 단순히 진입램프에서 램프미터링만을 실행하는 것이 아니라 부체도로로의 경로전환을 통해 고속도로교통축의 효율을 극대화할 수 있다. 이는 지능형교통체계(ITS)에서 고려하고 있는 경로안내시스템과도 결부된다. 그러므로, 고속도로 교통축에서는 진입램프에서의 램프미터링전략과 진출램프에서의 경로전환전략, 표면가로에서의 신호최적화전략을 통한 제어를 실행할 수 있다. 따라서, 본 논문에서는 고속도로에서의 진입램프미터링과 진출램프를 통한 경로전환, 표면가로에서의 신호시간조정을 통합한 제어모형을 구축하고, 그에 따른 통합제어알고리즘을 개발하는 것을 본 논문의 목적으로 한다. 통합제어모형은 적정 제어변수의 값을 구하기 용이하게 하기 위해 선형계획법을 적용하였으며, 시뮬레이션을 통해 통합제어알고리즘을 우수성을 검증하였다.

• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.20 no.6
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• pp.31-43
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• 2002

Traffic signal control methods are suggested to improve the operational effectiveness of COSMOS system in Seoul. First. a method that improves progression of the corridor traffic flow within a common sub-area was explored. Applying this method, both frequency and magnitude of offset transition were reduced as compared to the existing method. In addition, the level of connection among neighboring corridors increased by applying the method, thus the qualify of progression was also improved. Second, a practical guideline on signal phase design was proposed to improve the efficiency of actuated operations for the left-turn movement. Last, a method for estimating optimal queue length parameters was surveyed and evaluated. An evaluation study was performed for the suggested methods through both field and simulation studies. Results showed that the proposed methods gave better performance than the existing methods. It is expected that the use of proposed methods can improve operational performance of COSMOS.

• Proceedings of the KSR Conference
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• 1998.05a
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• pp.73-114
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• 1998

▣ 경부 축은 우리나라 인구, 생산 등 사회·경제의 중심 축, 서울-부산 간 경부 축은 우리나라 인구와 생산이 70% 정도가 집중되고 있고 전국 교통량 중 여객 66%, 화물 70%를 담당 인구('95) : 전국 45백만명 (경부 축 32백만명, 71%), 여객('95) : 전국 730만명/일 (경부 축 480만명/일, 66%), 화물('95) : 전국 123만톤/일 (경부축 86만톤/일, 70%), 향후 경부축의 교통은 여객 및 화물이 매년 3.6%, 4.3%씩 늘어날 전망으로 지속적인 성장 계속(중략)

• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.18 no.3
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• pp.55-76
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• 2000

We propose a general solution methodology for identifying the optimal aggregation interval sizes as a function of the traffic dynamics and frequency of observations for four cases : i) link travel time estimation, ii) corridor/route travel time estimation, iii) link travel time forecasting. and iv) corridor/route travel time forecasting. We first develop statistical models which define Mean Square Error (MSE) for four different cases and interpret the models from a traffic flow perspective. The emphasis is on i) the tradeoff between the Precision and bias, 2) the difference between estimation and forecasting, and 3) the implication of the correlation between links on the corridor/route travel time estimation and forecasting, We then demonstrate the Proposed models to the real-world travel time data from Houston, Texas which were collected as Part of the Automatic Vehicle Identification (AVI) system of the Houston Transtar system. The best aggregation interval sizes for the link travel time estimation and forecasting were different and the function of the traffic dynamics. For the best aggregation interval sizes for the corridor/route travel time estimation and forecasting, the covariance between links had an important effect.

• 한국ITS학회:학술대회논문집
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• v.2007 no.10
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• pp.64-69
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• 2007

• Proceedings of the KOR-KST Conference
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• 1999.10a
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• pp.495-500
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• 1999

• Proceedings of the KSR Conference
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• 2009.05a
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• pp.1269-1278
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• 2009

The Seoul metropolitan area is generated the transportation problems of traffic congestion, delay of travel time, etc due to the increase of traffic demand at Seongnam area, Koyang/Paju area, Incheon/Bucheon area, etc, because that have not provided the urban surrounding railway network and live to be concentrated about 49% of the population of Korea. The Koyang/Paju route axis is required the urban surrounding railway network because the share percentage of public transportation is 51%, the automobiles is 48.8% and the subway is 27.3% and the housing development plan for 530,000 persons have provided. According to the result of the study for the introduction of the express railway between Kangnam to Ilsan of 37.8Km, in case of operation of 150Kmm at express railway, the scheduled speed between Kangnam to Ilsan is 103Km/h, the running time is about 23 minutes. The demand of traffic of this project was forecasted about 237,000persons by traffic analysis. This project which was analysed B/C of 1.08 by the result of the feasibility study have a economic feasibility.

• Transportation Technology and Policy
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• v.7 no.5
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• pp.133-138
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• 2010

• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.2 no.1
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• pp.103-119
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• 1984

복잡다기해지는 도시교통문제를 효율적으로 대처하려면 제도시교통정책에 의한 교 통분담율효과를 사전에 추정할 수 있어야 한다. 단기간의 교통분담율효과를 추정하는데 미 국 및 구라파 등지에서 널리 이용되고 있는 모형이 개별교통모형(Disaggregate Travel Demand Model)이다. 본 연구의 목적은 로짓모형(Multinomial Logit Model)을 서울시의 종 로축을 이용하는 출근통행자를 대상으로 실시한 조사결과에 적용하여 매개함수(Parameters) 를 추정함에 있다. 조사는 1980년7월5일부터 7월15일까지 10일간 종로축을 이용하는 통행자 536명에게 실시되었다. 조사실시전 서울시의 교통체계의 특성과 통행자의 행태를 면밀히 분 석하여 적합한 변수를 선정하였다. 여러 가지로 변수와 표본의 변형을 시도한 결과 교통비 용을 소득으로 나눈 변수와 시기시간(OVTT)을 거리로 나눈 변수를 포함한 모형이 가장 논 리적인 것으로 나타났다. 한편 표본은 고소득층과 저소득층으로 구분하여 추정한 모형이 비 교적 만족스러운 결과를 나타내었다. 이는 우리나라 대도시의 경우 소득계층에 따라 교통수 단선택범위가 한정되기 때문이다. 마지막으로 고소득층과 저소득층의 시간가치를 각각 산정 하였는바, 이는 교통시간의 매개변수와 교통비용의 매개변수를 나눔으로서 구해질 수 있다. 시간가치는 고소득층은 910원 저소득층은 582원으로 각각 산출되었다.