• The Journal of The Korea Institute of Intelligent Transport Systems
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• v.12 no.2
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• pp.52-62
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• 2013

Design Hourly Factor(DHF) is defined as the ratio of design hourly volume(DHV) to Average Annual Daily Traffic(AADT). Generally DHV used the 30th rank hourly volume. But this case DHV is affected by holiday volumes so the road is at risk for overdesigning. Computing K factor is available for counting 8,760 hour traffic volume, but it is impossible except permanent traffic counts. This study applied three method to make DHF, using 30th rank hourly volume to make DHF(method 1), using peak hour volume to make DHF(method 2). Another way to make DHF, rank hourly volumes ordered descending connect a curve smoothly to find the point which changes drastic(method 3). That point is design hour, thus design hourly factor is able to be computed. In addition road classified 3 type for national highway using factor analysis and cluster analysis, so we can analyze the characteristic of DHF by road type. DHF which was used method 1 is the largest at any other method. There is no difference in DHF by road type at method 2. This result shows for this reason because peak hour is hard to describe the characteristic of hourly volume change. DHF which was used method 3 is similar to HCM except recreation road but 118th rank hourly volume is appropriate.

• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.15 no.1
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• pp.105-127
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• 1997

합류구간은 다양한 교통특성을 분석하는데 어려움으로 인하여 그 동안 체계적인 연구가 거의 수행되지 않았다. 본 연구는 고속도로 합류부의 교통특성 측면에서 연결로 교 통량의 영향을 분석하고 평가하는 것을 목적으로 한다. 선형회귀 모형식이 연결로 교통량의 영향을 평가하기 위하여 개발되었고 기존의 모형식들과 비교되었다. 이러한 모형식은 본선 교통량과 연결로 교통량과의 상호 관계로 규명하는데 사용되었고 합류교통량에 대하여 연결 로 교통량이 본선교통량보다 더 많은 영향을 나타내는 것으로 분석되었다. 또한 교통와해 시점의 교통량 자료를 추정하기 위해 사용한 교통량 누적 감산법(the Background Flow Count Reduction Method)은 직접적으로 자료를 수집하기 어려운 지점의 자료를 추정하는 데 있어 유용한 방법임을 알 수 있었다. 향후에는 연결로 교통량의 영향을 고려한 합류부 운영방안이 필요하고 이를 통한 효율적인 합류부 운영이 이루어질 수 있을 것이다.

• KSCE Journal of Civil and Environmental Engineering Research
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• v.26 no.1D
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• pp.23-30
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• 2006

The variation in the traffic volume on any given roads is the reflection of its user's economic activities and life patterns. And traffic volume flows in every hour usually take different charateristics depending on the location and the function of the roads. This study produced the Monthly Adjustment Factor, Weekly Adjustment Factor and Design hourly Factor, each of which is the index indicating the traffic volume charaterirstics on the highways leading to the recreation areas in the mountainous and seaside tourist sites. Applying these results, it might be possible to calculate the optimal AADT (Annual Average Daily Traffic) and DHV (Design Hour Volume), also be a help to establish a traffic management policy. Finally, it hopes to promote new version of KHCM (Korea Highway Capacity Manual) which includes traffic volume characteristics on recreation areas.

• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.29 no.3
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• pp.123-137
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• 2011

In general, flow propagation has been explained using the shock wave theory which is expressed as a function of variations in volume and density. However, the theory has certain limitation in portraying heterogeneous flow, e.g., flow propagation between lanes. Motivated by this fact, this study seeks a new measure for analyzing the propagation characteristics of traffic flow at three sections of highway (i.e., merging area, weaving section, and basic section) from temporal and spatial perspectives, and then develops a model for estimating the measure for the flow propagation. The "shock wave speed" which is the measure widely adopted in literature, was first applied to describe the propagation characteristics, but it was hard to find distinct characteristics in the propagation. This finding inspires to develop a new measure named "Impulse Volume". It is shown that the measure better explains the propagation characteristics at the three study sections of highway. In addition, several models are also developed by performing multi-regression analyses to explain the flow propagation between lanes. The models proposed in this paper can be distinguished in three sections and the lane placement.

• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.25 no.6
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• pp.79-88
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• 2007

Design Hourly Volume (DHV) is the hourly volume used for designing a section of road. DHV is also used to estimate the expected number of vehicles to pass or traverse the relevant section of road in a future target year. The Design Hour Factor (DHF) is defined as the ratio of DHV to Average Annual Daily Traffic (AADT). In addition to high precision of predicted traffic volume, in order to design a roadway to be the proper scale, applying appropriate DHFs considering traffic flow characteristics and type of area which surrounds the relevant roadway is important. This study categorizes sections of expressway (Suh Hae An Expressway) according to their area type and estimates DHFs utilizing traffic data obtained from a vehicle detection system (VDS). This study shows that DHFs calculated using VDS data are different from those using traffic data acquired from a coverage survey. While AADTs from both data show similar values, peak hour volumes from both data show significant differences especially for recreational areas. DHFs from the coverage survey are quite different from the values provided by the Korean design guide or previous research results and DHFs for urban areas are higher than recreational areas. However, DHFs from VDS shows similar values to previous research results. The result of this study suggests that using VDS for estimating DHFs is more reliable than using a coverage survey.

• The Journal of The Korea Institute of Intelligent Transport Systems
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• v.17 no.2
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• pp.32-38
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• 2018

Studies on classification of national roads have been continued, but there is little research on the classification of urban arterial roads. Due to the increase of traffic volume, urban arterial roads do not perform well as main roads. In this paper, the function of urban arterial road was established by using cluster analysis using traffic characteristics. Traffic characteristics such as traffic volume, weekend coefficient and speed coefficient were used to establish the functions of 55 main arterial roads in Seoul. The results of this paper are compared with those of the method using AADT. The method using AADT classifies the characteristics according to the traffic volume of the whole lane. In this paper, however, the results are derived using the traffic volume per lane reflecting the actual traffic volume. In addition, the functional classification of the arterial roads in Seoul was compared with the results of this paper to verify that the traffic characteristics were reflected. As a result, the method presented in this paper is more effective in showing traffic characteristics than the current highway functional classification method, and the functional classification system will be helpful for road extension and planning design.

• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.20 no.7
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• pp.31-41
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• 2002

국내의 도로용량편람에 근거한 좌회전 신호의 선택기준은 4방향 접근로 각각의 방향별 교통량, 좌회전 전용차로의 유무, 차로수 등의 수많은 요인들을 통해 결정된다. 이 요인들은 각각의 특성에 따라 좌회전 신호의 선택기준에 미치는 영향력이 다르며 그 영향력의 크기에 따라 변수를 결정해야 한다. 그러나 국내에서 사용되고 있는 대부분의 좌회전 신호의 선택기준은 이러한 검토 없이 해당도로의 한 방향 좌회전 교통량과 이와 마주보며 진행하는 직진 교통량, 차로수만을 기준으로 결정되고 있다. 따라서 본 연구는 국내 도로용량편람의 알고리즘을 이용하여 좌회전 신호의 선택기준에 영향을 주는 주요 요인을 밝히고, 이 결과를 이용하여 임계좌회전 교통량 (비 보호좌회전 신호로 신호교차로의 운영효율을 극대화 할 수 있는 최대 좌회전 교통량)을 제시함으로서 비 보호 좌회전 준거를 설정하고자 하였다. 본 연구에 의한 결과는 다음과 같다. 첫째, 좌회전 신호의 선택기준에 영향을 주는 주요요인은 해당도로의 좌회전 교통량, 대향직진 교통량, 차로수, 교차도로의 교통량과 차로수이며, 이 요인들 중에서 해당도로의 차로수가 좌회전 신호의 선택기준에 가장 큰 영향을 미치는 것으로 분석되었다. 그러나, 비 보호좌회전은 일반적으로 2차로에서 운영되므로 보편적인 상황에서의 비 보호좌회전 신호의 선택기준은 해당도로의 좌회전 교통량. 대향직진 교통량 및 교차도로의 교통량에 좌우된다. 둘째, 대향직진 교통량이 커질수록 임계좌회전 교통량은 감소하는 것으로 분석되었다. 셋째. 교차도로의 교통량이 커질수록 임계좌회전 교통량은 감소하는 것으로 분석되었다.

• KSCE Journal of Civil and Environmental Engineering Research
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• v.28 no.6D
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• pp.759-766
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• 2008

Road classification system is the first step for determining the road function and design standards. Currently, roads are classified by various indices such as road location and function. In this study, we classify road using various traffic indices as well as to identify traffic characteristics for each type of road. To accomplish the objectives, mixture model was applied for classifying road and analyzing traffic characteristics using traffic data that observed at permanent traffic count stations. A total of 8 variables were applied: annual average daily traffic(AADT), $K_{30}$ coefficient, heavy vehicle proportion, day volume proportion, peak hour volume proportion, sunday coefficient, vacation coefficient, and coefficient of variation(COV). A total of 350 permanent traffic count points were categorized into three groups : Group I (Urban road), Group II (Rural road), and Group III (Recreational road). AADT were 30,000 for urban, 16,000 for rural, and 5,000 for recreational road. Group III was typical recreational road showing higher average daily traffic volume during Sunday and vacational periods. Group I showed AM peak and PM peak, while group II and group III did not show AM peak and PM peak.

• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.16 no.3
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• pp.59-72
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• 1998

교통신호기는 다양한 교통 통행에 우선권을 부여하는 교통안전시설물로써, 교통소통에 지대한 영향을 끼치는 매우 중요한 통제시설이다. 그러나 현행 부적절한 신호기 설치 및 미설치로 차량 교통의 흐름을 방해하거나 교통사고를 증가시키는 경우가 있다. 본 연구 는 교통안전시설실무편람에 제시된 9가지 신호기 설치기준중 보행자 신호기 설치 기준에 대하여 국내 도로상황 및 보행자 특성 등에 맞는 새로운 설치기준을 제시하는데 목적이 있다. 보행자가 보도상에서 기다릴 수 있는 최대한도 대기시간은 단일로상의 무신호 횡단보도에 교통신호기가 설치되었을 경우를 가정하여 설정하였으며, 보행자 신호기 설치를 위한 차량 교통량과 보행자 교통량을 도로폭 관련 차로수별로 도출하였다. 왕복 2차로 도로인 경우 차량 교통량은 시간당 990대, 4차로인 경우 420대, 6차로인 경우 120대를 보행자 신호기 설치를 위한 최소 차량 교통량 기준값으로 하고, 차로수에 무관하게 보행자 교통량은 시간당 150명을 최소 기준값으로 제시하였다. 또한 차량 교통량과 보행자 교통량 상관관계에 의한 신호기 설치, 설치고려, 미설치 영역을 그래프로 작성하여 실무자의 편의를 도모하고자 하였다.

• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.22 no.2 s.73
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• pp.55-63
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• 2004

기존의 설계시간순위 결정은 "순위곡선의 기울기가 완만해지는 지점"이라는 정성적인 기준을 사용하였다. 따라서, 분석자마다 서로 다른 결과를 도출하고 도로 설계시 고려해야하는 두요소(교통혼잡, 경제성)를 전혀 고려하지 못하는 문제점이 있다. 또한 현재의 도로 설계시 대상으로 삼는 시간교통량은 국내 도로의 교통특성이 설, 추석 등의 연휴에 집중적으로 몰리는 등 외국과 그 특성이 상이함에도 불구하고 미국과 동일한 상위 30순위 교통량을 사용한다. 상위 30순위 교통량을 설계시간순위로 하는 경우, 상위 30순위교통량 중 휴일교통량의 비율이 74.1%(설, 추석 연휴 39.7%)로 휴일 집중 교통량의 영향을 크게 받으며, 연중 최대교통량이 용량의 85.2% 에 불과해 도로가 과다 설계된다. 본 연구에서는 목표년도의 연중 최대시간교통량이 용량에 도달하는 순위를 설계시간순위로 하였으며, 분석결과 상위 150순위가 교통혼잡과 도로의 경제성을 모두 고려할 수 있는 설계시간순위로 산정되었다. 설계시간순위를 150순위로 할 경우 현행 설계순위인 30순위에 비해 휴일비율 13.8% 감소, 최대시간교통량의 용량비율($V_1/C_a$) 16.0% 증가의 효과가 있을 것으로 분석되었다. - 현행 설계시간순위(30순위) : 휴일비율 74.1%(설, 추석 비율 39.7%), $V_1/C_a$ 85.2% - 제안 설계시간순위(150순위) : 휴일비율 60.3%(설, 추석비율 23.0%), $V_1/C_a$ 101.2%