• 대한원격탐사학회지
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• 제37권5_1호
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• pp.975-987
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• 2021

동남아시아 지역의 갯벌에 널리 서식하는 패류인 Meretrix lyrata의 집단폐사 현상의 원인과 해결책을 찾기 위한 일환으로 서식지 분포 확률도를 제작하였다. 서식지 분포 확률도는 GIS (Geographic Information System) 기법의 일종인 FR (Frequency Ratio) 기법을 활용하여 제작하였으며, 입력인자로는 Landsat 영상 기반의 DEM(Digital Elevation Model)과 경사도, WorldView-02 영상 기반의 조류로 밀도도 및 거리도, 표층퇴적상 분포도와 현장관측 자료를 활용하였다. 현장관측은 2014년 4월 베트남 Ben-tre 주의 Bihn Dai 지역의 갯벌에서 수행하였으며, 연구지역의 지형고도, 표층 저서생물상, 표층 퇴적상 자료를 수집하였다. 서식지 분포 확률도는 Mertrix lyrata 총 개체와 치패로 나누어 제작하였으며, 정확도는 각각 76.82%, 69.51%로 좋은 정확도를 보였다. 서식지 분포 확률도 분석 결과 Meretrix lyrata는 총 개체와 치패 모두의 경우에서 Sand가 우세한 지역에 서식하지만, 총 개체는 주로 고도가 -0.2~0.2 m 사이의 조간대 중-하부에 서식하며, 치패는 그보다 높은 0~0.3 m 사이의 지역에 서식하였다. 또한 총 개체의 서식지는 조류로로부터 영향을 받는 것으로 나타났지만, 치패는 조류로의 영향을 받지 않았다. 향후 국내 갯벌과의 비교 분석을 통해 서식지 분포 확률도의 정확도를 높이고, Meretrix lyrata를 비롯한 여러 대형저서동물의 서식환경에 대한 분석을 통해, 기후변화 등으로 인한 갯벌 생태의 변화에 대해 예측할 수 있을 것으로 기대된다.

• 해양안보
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• 제6권1호
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• pp.1-35
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• 2023

본 연구는 중국해군이 진행 중인 공세적 서해 진출 전략을 목표, 방법, 수단 차원에서 분석하여 우리해군의 대응전략 발전방향을 제시하는 것을 목적으로 한다. 분석결과 중국해군의 공세적 서해 진출전략은 목표 차원에서 미-중 경쟁 간 해양권익 수호 및 해양강국을 달성하기 위한 대전략과 연계하여 진행 중 있으며, 방법 차원에서 평상시 '진입 일상화'와 '관할권 행사'를 통해 국제사회가 서해를 중국의 내해(內海)로 인식하는 기반을 조성하며, 유사시는 항모전단의 압도적 선제공격 능력을 바탕으로 우리나라의 해양교통로를 차단하여 단시간 내 서해 해양통제권 확보를 시도할 것이라 예측된다. 수단 차원에서 항모전단 건설 가속화 및 원거리 미사일 교전능력을 향상시키고 있다. 이에 대응하는 한국해군 대응전략 발전방향으로 첫째 한국형 인도-태평양 전략과 연계한 국가 해양안보전략 수립 및 발전, 둘째 서해 중간선 이동(以東) 해역에 대한 효과적이 경비작전 개념 발전, 셋째 생존성과 치명성 강화를 위한 전투 수행개념 발전 및 능력 구축을 제시한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제26권1호
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• pp.3-30
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• 2011

1982년 UN해양법협약 제86조에 의하면 공해는 영해와 내수는 물론이고 접속수역, 배타적 경제수역이 아닌 수역을 의미하므로 기존의 공해였던 부분이 상당히 연안국관할권 하에 놓이게 되었다. 이와 같은 공해의 상공비행과 관련된 국제법에 관한 사항으로 다음과 같은 결론을 얻을 수 있다. 첫째, 항공기의 국적에 관하여 1944년 시카고협약 제17조에 의하면 항공기는 등록한 국가의 국적을 갖는다. 여기서 항공법이 해양법과 구별되는 측면이 있는데, 선박에는 통용되는 '편의치적'(便宜置籍 또는 편의기국, flags of convenience)이 항공기에는 적용되지 않기 때문에 항공기에 대한 실질적 소유와 효과적 통제가 유지된다. 둘째, UN해양법협약 제95조는 공해상 군함의 면제권에 대하여 설명하고 있는데, 공해에 있는 군함은 기국외의 어떠한 국가의 관할권으로부터도 완전히 면제된다고 규정하고 있다. 따라서 군용항공기(또는 군용기)의 경우도 이에 준하는 면책권을 향유한다고 해석할 수 있다. 셋째, UN해양법협약은 해적에 관한 정의를 제101조에 명시하고 있는데, 해적행위가 공해상의 선박에 대하여 행해 질 경우, 공해상의 선박뿐만 아니라 항공기에 의해서도 행해질 수 있음을 분명히 하고 있다. 넷째, UN해양법협약 제111조는 추적권에 관하여 상세하게 규정하고 있는데 이러한 추적권은 군함이나 군용항공기 또는 기타 정부역무에 종사함이 명백히 표시되고 식별되며 이에 대한 권한이 부여된 선박이나 항공기에 의해서만 행사되어질수 있음을 명시하여 선박 뿐 아니라 항공기에 의해서 추적이 행사될 수 있음을 규정하고 있다. 다섯째, UN해양법협약 제110조는 임검권(right of approach)에 관하여 설명하고 있는데, 외국선박을 공해에서 만난 군함은 일정 혐의를 가지고 있다는 합리적 근거가 있는 한 그 선박을 임검하는 것은 정당화되는데, 이러한 규정은 군용항공기에도 준용되고, 이러한 규정은 또한 정부 업무에 사용 중인 것으로 명백히 표시되어 식별이 가능하며 정당하게 권한이 부여된 그 밖의 모든 선박이나 항공기에도 적용된다. 여섯째, 1982년 UN해양법협약은 해양오염과 항공기의 관계를 규정하고 있는데, 제212조는 대기에 의한 또는 대기를 통한 오염을 규정하고, 제222조는 대기에 의한 또는 대기를 통한 오염관련 법령집행을 규정하고 있고, UN해양법협약은 제1항에서 '투기'(dumping)에 의한 오염을 규정하고 있는데 각 조항은 자국기를 게양하고 있는 선박 또는 자국에 등록된 선박뿐만 아니라 항공기에도 적용되는 법령을 채택한다고 규정하고 있다. 일곱 번째, 공해상공에서 발생한 범죄에 관하여 국제민간항공기구(ICAO)의 주관하에 1963년 도쿄에서 개최된 회의에서 이러한 문제를 종합적으로 해결한 협약인 도쿄협약이 제정되었다. 또한 ICAO의 주관 하에 하이재킹문제를 해결하기 위하여 1970년 12월 16일 헤이그협약이 체결되었으며, 사보타지문제를 해결하기 위하여 ICAO에 의해서 1971년 9월 23일 몬트리올협약이 체결되었다. 도쿄협약, 헤이그협약, 몬트리올협약 모두 공해상에서 발생한 범죄에 대하여 항공기의 기국관할권(flag State jurisdiction)을 인정하고 있다. 여덟 번째, 공해상에서 연안국의 영토에 진입하지 않고 실시하는 정찰행위는 국제법 위반행위가 아니다. 이는 관련항공기의 공해상 정찰행위는 연안국 영토를 침범하지 않고 행해지는 것으로 공해상공비행의 자유가 우선적으로 적용되기 때문이다. 아홉 번째, 연안국에 의한 공해상 설치된 '방공식별구역'(또는 방공확인구역, Air Defence Identification Zone: ADIZ)이 국제법상 합법적인가 하는 문제가 있는데, 이에 관하여 합의된 결론은 없고, 실제로 실행국가의 국내법에 따라 규율되고 있다. 마지막으로 북극해는 얼어있는 바다가 대부분이므로 북극해의 상공비행은 공해의 상공비행과 유사하다. 20세기후반부터 아시아, 북아메리카, 유럽을 잇는 항공로가 북극을 경유하도록 고안되었는데, 매우 추운 지방임에도 불구하고 지금까지 북극 항공노선에서 사고가 발생한 경우는 없다. 그러나 최근 기후온난화로 얼음이 녹기시작하면서 북극을 이용한 선박의 해로가 개발되면서 북극에 대한 자원개방을 둘러싼 연안국가들의 관할권주장이 열기를 띠고 있으므로 배타적 경제수역(EEZ)과 같은 연안국들의 해역선포는 북극해 비행에 지대한 영향을 미칠 수 있을 것이다.

• 한국석유지질학회지
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• 제12권1호
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• pp.27-33
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• 2006

북한의 서한만 분지는 일일 생산량 450 배럴의 원유가 생산되고 있어 석유부존 가능성이 확인되었고, 중국에서 큰 유전중 하나인 발해만 유전지대와 지리적으로 근접해 있어 대규모 매장 가능성도 있다. 지금까지 북한의 석유탐사 및 투자 현황을 살펴보면, 탐사가 진행중인 곳은 3개 지역으로 서한만 B&C 광구 (스웨덴 Taurus사), 북부 서한만 및 육상 안주분지 (캐나다 SOCO사), 동한만 광구 (호주 Beach Petroleum사) 등이다. 상기 이외의 해저에는 원유가 부존할 만한 분지가 존재하지 않으며, 길주-명천 지구대 등 일부 육상 지역에서는 원유가 발견된 곳도 있으나 경제성이 없는 것으로 추정된다. 지금까지 밝혀진 북한 서한만의 지질은 중국의 발해만과 유사하다. 후기 원생대와 초기 고생대에 생성된 기반암 위에는 최대 $6,000{\sim}10,000\;m$ 두께의 중생대 탄산염암 및 퇴적암과 $4,000{\sim}5,000\;m$ 두께의 신생대 퇴적암이 집적되어 있다. 근원암은 3,000 m 이상되는 쥬라기 및 $1,000{\sim}2,000\;m$ 두께의 백악기 흑색 셰일 그리고 수천 m 두께의 중생대 이전의 탄산염암으로 구성되어 있다. 저류층은 높은 공극률을 가진 중생대부터 신생대에 퇴적된 사암과 중생대전에 균열된 탄산염암이다. 원유 트랩은 배사구조, 단층구조, 파묻혀 있는 언덕 (buried hill) 그리고 층서형 트랩 형태다. 따라서 서한만에서의 퇴적층들은 다양한 형태의 근원암을 가지며 또한 공극률과 투수율이 높고, 많은 단층에 의한 이동경로를 가지게 되므로, 사암으로 이루어진 석유 저장지만 발견하면 석유를 생산할 수 있을 것으로 추정된다. 연안국의 200해리 배타적 경제수역 설정 등 해양관할권 확대가 주류를 이루는 새로운 국제해양질서가 구축되고 있는 상황과 동일한 해역을 대상으로 하는 남북한 해양개발의 인접성 등을 감안할 때, 실리주의적 세계의 변화에 공동으로 대처하고 남북한 상호 경제발전을 도모하기 위해서는 남북한 해양과학기술 협력교류의 활성화와 새로운 첨단 해양기술의 공동 연구 개발 둥 남북 상호간의 능동적이고 적극적인 협력자세가 무엇보다 필요하다고 생각된다. 또한 한반도 주변해양에서 남북한 각기 독자적인 해양관리 및 해양산업의 전개보다는 양국 공동협력에 의해 주변국의 한민족 공동체가 참여하는 방안이 시급한 과제라고 판단된다.

• 해양환경안전학회지
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• 제16권3호
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• pp.275-285
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• 2010

2009년 말 기준의 국내 해양시설 신고 현황을 지역별 및 시설 종류별로 분석하고 국가차원의 관리방안을 제안하였다. 여수청에 신고한 시설이 8가지 종류로 가장 다양하였으나 포항청, 대산청 및 제주해양관리단에 신고한 시설이 각각 3가지 종류에 불과하였다. 기름 및 유해액체물질 저장시설은 모든 지방청의 신고 실적이 있고 시설의 수도 가장 많은 종류이며, 여수청과 마산청이 각 38개소로 공동 1위를, 평택청이 11개소로 최하위를 차지하였다. 오염물질저장시설은 마산청이 4개소, 동해청과 목포청이 각 2개소, 여수청, 군산청 및 평택청이 각 1개소였으며 나머지 지방청에는 신고 실적이 없었다. 선박건조 수리 해체시설은 모든 지방청의 신고 실적이 있는 종류이며, 전국 시설(조선소)의 45%가 마산청과 부산청 관할의 남해 동부해역에 집중되었다. 하역시설은 부산청과 목포청이 각 3개소, 대산청이 1개소였으며 나머지 지방청은 신고 실적이 없었다. 폐기물저장시설은 울산청이 5개소, 군산청이 4개소, 인천청이 2개소, 여수청이 1개소였으며 나머지 지방청에는 신고 실적이 없었다. 취수 배수시설은 전국의 65%가 포항지역과 목포지역에 집중되었고, 유어장은 전국의 78%가 마산지역에 집중되었다. 그 밖의 시설은 동해청이 4개소, 마산청이 3개소, 여수청과 평택청이 각 2개소, 인천청과 울산청이 각 1개소였으며 나머지 지방청에는 신고 실적이 없었다. 종합해양과학기지는 제주해양관리단이 3개소, 여수청, 울산청 및 군산청 각각 1개소였으나 나머지 지방청에는 신고 실적이 없었다. 해양시설에 대한 국가차원의 관리방안으로는 지방청별 여건을 고려한 관리, 시설 종류별 특성을 고려한 관리, 관계 법령 및 규정의 개정, 해양시설 종류별 이행사항 숙지 및 준수, 국가적 견지의 적극적 관리조치 등을 제안하였다.

• 해양환경안전학회지
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• 제26권2호
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• pp.163-174
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• 2020

미세먼지 등 대기오염이 일상화되고 국민 건강을 위협하면서 육상뿐만 아니라 해상 선박에서 발생하는 대기오염물질에 대한 관리 필요성이 대두되고 있다. 이에 본 연구는 선박 배출량 현황을 바탕으로 해양경찰 업무 중심의 선박 대기오염물질 점검 실태를 진단하고 배출 저감을 위한 국가 관리 대책을 제안한다. 최근 국립환경과학원(NIER, 2018)에 따르면 선박에서 배출된 총량(CO, NOx, SOx, TSP, PM10, PM2.5, VOCs, NH₃, BC)은 국내 전체 발생량의 6.4 %로 나타났고, 이 중 NOx는 13.1 %, SOx는 10.9 %, 미세먼지(PM10/PM2.5)는 9.6 %를 차지하고 있다. 선박 발생량 중에서는 국내외 입출항 화물선이 50.6 %로 가장 많은 배출을 보였고, 어선의 배출 비율도 42.6 %로 적지 않음을 알 수 있었다. 지역적으로 해양경찰 관할 5개 권역을 기준으로는 부산항, 울산항을 포함한 남해권 44.1 %와 광양항, 여수항을 포함한 서해권 24.8 % 순으로 배출이 많았다. 해양경찰은 대기오염물질 관리를 위해 승선 점검을 통한 선박 배출 상황을 관리하고 있지만, 각종 배출 장치의 가동이나 연료유 기준 등의 실측에는 많은 시간과 노력이 필요하고, 또한 선박의 바쁜 운항스케줄에 따른 제약으로 대부분 서류상의 점검으로 진행됨으로써 관리에 한계가 있다. 따라서 선박 대기오염물질 관리를 위해서는 대기오염물질 발생을 실측 점검으로 바꾸도록 규제를 강화하고 해경 함정 등을 활용한 해역별 모니터링 시스템을 구축하여 실질적 현장 데이터에 기초한 관리가 이뤄지도록 하는 한편, 장단기적으로 환경친화적 선박 도입을 위한 기술 개발과 법·제도적 지원이 필요하다.

• 한국환경생태학회지
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• 제37권4호
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• pp.302-314
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• 2023

본 연구에서는 생물다양성협약(CBD) 글로벌 보전목표(K-M GBF)의 핵심이라고 할 수 있는 실천목표 3(30by30)에 대한 우리나라의 효과적 대응 방향을 모색하기 위한 것으로, OECM에 대한 글로벌 개념 고찰 및 전문가 인식조사를 통해 국가 차원의 체계적인 OECM 발굴방향을 모색하고자 하였다. 글로벌 표준을 준수하되 한국적 맥락을 반영한 국가 차원의 체계적인 OECM 발굴방향을 모색을 위해 본 연구에서는 ①OECM 관련 한국적 용어 사용, ②글로벌 표준을 반영한 결정인자(criteria) 도출, ③우리나라 잠재 OECM 후보 유형 도출, ④OECM 발굴‧보고 시 고려사항 등을 검토하였다. 먼저 OECM의 단순 번역어 사용이 아닌 이의 개념을 잘 반영한 '한국적 용어' 사용에 대한 공감대 형성이 있었으며, 가장 선호되는 용어이자 '자연과 조화로운 삶'이라는 생물다양성협약(CBD) 2050 비전과도 그 맥락을 같이하는 '자연공존지역(12명)'이 타당한 것으로 나타났다. 글로벌 표준을 반영한 주요 결정인자로는, 1단계 선별과정에서 OECM 핵심 특성을 반영한 4개 결정인자(1. 보호지역 여부, 2. 지리적 경계, 3. 거버넌스‧관리, 4. 생물다양성 가치)를 활용하고, 개별지역 심층진단을 수행하기 전에 관리‧관할기관 등과의 공감대형성(2단계) 과정을 거친 후 3단계(발굴‧보고단계)에서 2가지 결정인자(3-1 거버넌스와 관리의 효과성과 지속성, 4-1의 생물다양성 가치의 장기적 보전성과)를 추가하여 심층 진단을 수행하는 방향을 제시하였다. 본 연구에서 살펴본 28개 유형은 대체적으로 OECM 부합성이 높은 것으로 나타났으며(4.45~6.21점/7점, 평균 5.24점), 특히 자연환경국민신탁의 보전재산(6.21점) 및 보전협약지(6.07점)가 OECM 개념에 가장 잘 부합할 것으로 나타났다. 이어 세계자연유산 완충구역(5.77점), 사찰림(5.73점), 개발제한구역(5.63점), 비무장지대(5.60점), 생물권보전지역 완충구역(5.50점) 등이 잠재성이 높은 것으로 나타났다. 절대보전무인도서의 경우 보호지역에 부합한다는 응답(5.83/7점)이 OECM 부합성(5.52/7점) 보다 더 높게 나타나, 향후 절대보전무인도는 그 주변해역(1km)과 더불어 한국보호지역데이터베이스(KDPA)에 등재를 추진하는 것이 바람직할 것으로 판단된다. OECM 관련 글로벌 표준 검토 및 전문가 인식조사 결과를 토대로, 한국적 맥락의 OECM 발굴시 고려사항으로 10가지를 제시하였다. 향후 이러한 고려사항을 참고하여 단계적인 발굴사업을 통해 OECM을 목록화하고 기존 보호지역과의 연계를 통한 국가 차원의 현지-내 보전체계 정립을 위한 지속적인 연구가 필요할 것으로 판단된다.