동북아 지역은 세계에서 가장 빠르게 발전하고 변화하는 지역중의 하나다. 세계경제에서의 위상이 점증되고 있으며 다양한 물류체계와 Network이 구축되고 있다. 한국,북한,중국,일본과 러시아, 몽골 등의 국가가 연해있는 동북아지역은 원활한 경제발전과 국제적 교역의 효율을 높이기 위해 체계적인 물류 체계의 구축과 발전전략이 요구되고 있다. 한반도는 분단으로 육상물류측면에서 매우 비효율적인 상태에서 오래 그 체제가 유지되어 왔고, 새로운 변화의 필요성이 강조되고 있다. 동북아 육상물류체계에서 남한은 하나의 섬으로서 인식되었고, 한반도도 대륙과 원활하게 연계되지 못하여 효율적인 물류체계의 구축과 발전전략에 대한 연구와 비전제시가 부족하였다. 동북아경제권(통일한국, 일본, 중국 동북3성, 극동러시아, 몽골)은 2050년 북미경제권, 유럽경제권에 버금가는 세계 최대 경제공동체를 형성할 것으로 전망되고 있다. 통일 한반도는 동북아경제권의 Land Bridge로서 그리고 동북아 물류 허브로서 중요한 역할이 기대된다. 본 연구에서는 동북아에서 한반도의 물류위상과 과제 및 문제점을 살펴보고 바람직한 발전전략과 비전을 모색해 보았다. 이를 위해 철도로 대표되는 육상물류체계 상의 문제를 파악하고 미래지향적인 발전 전략을 제시하였다. 궁극적으로 한반도가 동북아 물류중심 국가로 발전하고 육상 물류영역에서 주도적 역할을 담당하는 비전을 실현하기 위한 전략을 모색, 제시하고자 한다. 선행연구와 현장의 자료들을 통한 문헌적 연구로서 이론적 틀과 비전 및 전략의 제안에 의미를 찾을 수 있다. 넓은 연구범위로 세부적인 대안제시에 미흡한 부분들은 향후연구에 더 보완될 필요가 있다고 본다.

1990년대 이후 한국 경제는 두 번의 금융위기(1997년 아시아 금융위기와 2008년 글로벌 금융위기)를 겪었다. 이들 금융위기는 한국 실물경제의 여러 지표에 영향을 끼쳤고 이로 인해 한국의 최대 수출입 관문인 부산항에서 처리되는 물동량 변화에도 영향을 주었다. 그러나 아시아 금융위기 당시 부산항의 총 컨테이너처리실적을 살펴보면 금융위기와 관련된 영향이 명백히 나타나고 있지 않다. 이 연구는 이들 금융위기가 부산항 물동량 변화에 끼친 영향을 분석하기 위해 ARIMA모형의 특수한 형태 중 하나인 개입모형을 이용하였다. 개입모형은 시계열 예측뿐만 아니라 특정 사건발생과 관련된 그 효과를 분석하기 위하여 사용되는 정량적 모형으로 이 연구에서는 개입효과의 추정에 중점을 두었다. 그 결과 부산항 물동량 변화에 두 번의 금융위기가 유의미한 영향을 미쳤다는 것을 보였다.

환경오염 및 환경부하량 감소를 위해 세계 각국이 교통수단에 있어서 많은 기술적 발전을 이루고 있는 가운데, 유럽의 내륙수로를 중심으로 친환경 교통 루트 및 수단에 대한 기능 정립과 개선을 추진 중에 있다. 이러한 시점에서 국내에서도 물류기능을 갖춘 내륙수로인 경인 아라뱃길의 특수화물(중량화물, 토사 등) 운송 사례분석을 진행하였다. 분석결과, 한강과 서해를 연결하고 있는 경인 아라뱃길을 활용한 연안해운 활성화가 가능하며, 환경 경제 사회적 측면에서도 모두 긍정적인 시너지 효과가 예상되었다. 즉 공로운송의 해상운송으로의 전환을 통해 환경오염 저감, 교통체증 완화, 교통사고 감소, 한강 이북지역의 중량화물 운송수요에 대한 인허가 행정 기간 단축 등이 가능하다. 이러한 측면에서 경인 아라뱃길이 지속가능한 친환경 운송루트로서 자리매김 함으로써, 국내 전반적으로 연안해운 활성화가 이루어지도록 하여야 할 것이다. 이를 위해서는 유럽연합에서 진행중인 해상운송 및 내륙수로 이용을 위한 보조금 등의 활성화 지원제도를 국내에서도 여건에 맞게 적용하여 기존 연안해운 활성화 정책의 개선 및 확대 적용이 선행되어야 할 것이다.

본 논문은 2000년 1월부터 2014년 10월까지의 시계열 자료를 사용하여 이자율과 운임이 선가에 미치는 영향을 실증분석하였다. 선행연구와 달리, 동태적 고든(Gordon) 모형을 통하여 이자율이 할인율로써 선가에 미치는 영향을 고려하였으며, 이자율과 운임이 선가에 미치는 동태적 영향을 파악하기 위해 벡터자기회귀모형과 충격반응분석, 예측오차분산분해를 활용하였다. 그 결과는 다음과 같다. 먼저 벡터자기회귀모형의 추정은 선가와 이자율이 유의한 음(-)의 상관성을 가지며, 선가와 운임의 유의한 양(+)의 관계가 존재한다는 것을 보여주었다. 이는 선가의 동태적 고든(Gordon) 모형 하에서 선가는 이자율과 운임에 의존함을 의미한다. 둘째, 이자율과 운임의 동태적 영향이 지속되는 기간을 파악하기 위해 충격반응분석을 실시하였다. 그 결과, 이자율과 운임의 충격에 대한 선가의 반응은 모두 약 7개월 간 지속되는 것을 확인하였다. 마지막으로 예측오차분산분해의 실증결과는 선가 변동을 설명하는데 있어 운임의 영향이 이자율보다 상대적인 비중이 크다는 것을 보여주었다.

기후 변화는 전지구적인 대응이 필요한 글로벌 문제이다. 기후 변화에 대한 주요 대책 중에 하나인 온실가스(GHG) 배출량은 국제 사회의 관심을 받고 있다. 기후 변화를 해결하기 위한 중요한 글로벌 노력 중 하나는 적용 할 규칙, 규범, 원칙과 절차를 포함하는 국제 기후 변화 체제의 확립이다. 국제해사기구(IMO) 협약 및 해양법에 관한 유엔 협약은 또한 해양에서의 온실가스 배출규제를 함께 제공한다. IMO는 위임받은 권한을 행사하기 위해서 규제 이니셔티브를 개발했다. 한편, 중국은 배출통제구역(ECA)을 설정하는 새로운 항만 규제를 발표하였다. 원양구역을 항행하는 선박 등에서 배출되는 오염을 통제하기 위해서 주강삼각주, 장강삼각주, 발해만 등 일원에 황함유 0.5% 이하의 연료유를 사용하도록 하였다. 이 연구에서는 IMO 및 중국 항만에서의 새로운 온실가스 규제를 분석하여 미치는 영향을 분석하고자 하였다. 이러한 규제를 통해 중국의 해운업계는 국제 해운 시장의 온실가스 대책에서 상당한 영향을 미치게 될 것이다.

본 연구는 DEA-CCR, BCC 그리고 Malmquist 지수를 이용하여 국내 화물자동차운송업체의 효율성과 생산성을 분석하는 것을 연구의 목적으로 하였다. 취급량 기준 국내 상위 14개 화물자동차운송업체를 분석대상으로 하였으며, 투입변수로 화물취급업소 수, 트럭 수, 자산을 이용하였으며, 산출변수로 취급량과 매출액을 선정하였다. 화물자동차운송업체의 효율성 분석을 위해 DEA 모형을 적용했으며, Malmquist 지수를 적용하여 생산성을 분석하였다. DEA분석 결과 DMU4,5,10 총 3개 업체의 CCR, BCC, 규모의 효율성이 모두 1로 효율적 운영이 이루어지고 있는 것으로 나타났다. 한편 Malmquist 지수분석결과, 2012-2013년도를 제외하고는 모두 1보다 작은 값을 보여 생산성이 감소한 것으로 나타났고, TECI는 2012-2013년도를 제외하고 지수가 모두 1보다 높아 효율성이 높은 것으로 나타났지만, TCI는 반대로 2012-2013년도를 제외하고 모두 1보다 낮은 지수로 기술이 퇴보된 추세로 분석됐다.

항만의 지위와 역할에 대한 많은 연구가 진행되어 왔다. 그러나 이들 연구의 대부분은 항만의 입지적 우위, 인프라스트럭처, 생산성 및 경쟁력 등 항만의 역량에 초점을 맞추고 있다. 그러나 거대한 글로벌 운송네트워크를 구성하고 있는 항만의 위상은 네트워크상에서의 항만간의 상호연관성을 통해 보다 정확하고 포괄적으로 이해될 수 있다. 본 연구의 목적은 사회 네트워크 분석에서 제안하고 있는 구조적 등위성과 역할 등위성의 개념을 적용하여 아시아-유럽 항로상의 82개 항만의 지위와 역할을 비교하는데 있다. 구조적 등위성 분석을 통해 지역 내 경쟁 항만들이 구축하고 있는 네트워크의 유사성과 차이점을 평가하였으며, 역할 등위성 분석을 통하여 아시아와 북서유럽, 아시아와 지중해를 연결하는 간선항로상에 위치한 항만들의 위계구조를 도출하고자 하였다. 분석 결과 아시아-북서유럽 항로의 경우 싱가포르와 로테르담이 최상위의 지위를 점유하고 있는 것으로 나타났으며, 아시아-지중해 항로에서도 싱가포르는 독보적인 존재감을 시현하였다. 그러나 아시아-지중해 항로를 구성하는 중동 및 지중해 지역 항만들은 아시아-북서유럽 항로의 로테르담이나 함부르크 또는 앤트워프에 비견할 수 있는 중량감을 보유하고 있지는 못한 것으로 나타났다.

본 연구는 자료포락분석법(DEA)을 이용하여 기업의 경영관리비용인 접대비, 광고 선전비, 인건비를 중심으로 국내 해운기업의 경영효율성을 평가하고자 하였다. 분석의 대상은 2010년부터 2014년까지 국내증시에 상장된 해운기업이다. 투입변수로 접대비, 광고 선전비, 인건비를 설정하였으며 산출변수는 매출액과 당기순이익으로 하였다. 본 연구에서는 기술효율성, 순수기술효율성, 규모효율성 및 규모수익을 도출하였으며 비효율 DMU의 효율성 개선방안을 제시하였다. 효율성 측정 결과 CCR모형의 기술효율성 분석에서 6개의 DMU와 BCC모형의 순수기술효율성 분석에서 8개의 DMU가 효율적인 상태인 것으로 나타났다. 규모의 수익측면에서는 전체 DMU의 24%인 6개의 DMU가 규모수익체증상태이며, 전체 DMU의 52%인 13개 DMU가 규모수익체감상태인 것으로 나타났다. 기술효율성 분석결과 복수의 효율적인 상태의 DMU가 존재하여 초효율성 분석을 실시한다. 본 연구에서는 초효율성 분석 결과 가장 효율성이 높은 DMU의 효율성 수준은 1.314, 다음은 1.243으로 나타났다. 이는 광고 선전비, 접대비, 인건비 투입에서 각각 31.4%, 24.3% 증가시키더라도 현재의 효율적인 상태를 유지할 수 있다는 것을 의미한다. 본 연구는 해운기업의 접대비와 광고 선전비, 인건비의 효율성을 평가하고, 초효율성 분석을 통해 의사결정단위의 순위를 파악하였으며 비효율 의사결정단위의 비효율성 개선을 위한 목표치를 제시하였다는데 의의가 있다.

본 연구 목적은 컨테이너 전용부두의 최적 서비스 수준, 즉 선석 수에 따른 최적의 선석점유율과 선박 대기율을 분석하는 것이다. 연구는 국내 대표항만인 부산신항 P부두의 최근 3년간의 선박 접안 실적 자료를 토대로 시뮬레이션 모델을 개발 및 적용하여 선석 수를 달리하면서 시뮬레이션에서 얻은 결과를 활용하였다. 이 결과와 P항만의 최근 3년간의 재무 자료와 체선 체화에 따른 비용 등을 터미널운영사(TOC), 선사 및 화주의 입장에서 경제성을 분석하여 순이익이 최고인 선석점유율과 선박대기율을 최적 서비스 수준으로 도출하였다. 연구 결과, 컨테이너 부두 4선석은 선석점유율 63.4%와 선박대기율 10.6%에서, 5선석은 선석점유율 66.0%와 선박대기율 9.6%에서, 6선석은 선석점유율 69.0%와 선박대기율 8.5%에서 최적 서비스 수준으로 분석되었다. 반면 해양수산부의 2013년 연구 결과에서는 4선석에서 선석점유율 57.1%와 선박대기율 7.4%에서, 5선석에서는 선석점유율 63.4%와 선박대기율 6.6%에서, 6선석은 선석점유율 66.6%와 선박대기율 5.6%에서 최적 서비스 수준을 분석하였다. 결과적으로, 최적 서비스 수준은 분석 시점에 따라 달라질 수 있음을 알 수 있었다. 즉, 최적 서비스 수준을 산정함에 있어서 영향을 주는 요인으로는 환율, TEU당 수입 및 비용, TEU당 재고유지비, 유가 등으로 최적 서비스 수준은 절대적으로 확정되는 것도 아님을 알 수 있었다. 따라서, 컨테이너 항만의 최적 서비스 수준은 경기의 변동, 유가, 환율 등의 여러 요인에 따라 달라질 수 있으므로 항시 이러한 변동 요인을 빠르게 반영하여 고려할 필요가 있음을 알 수 있다.

본 논문은 우리나라 최초로 선박관리산업의 시장규모를 추정하고 경영실태분석을 수행하여 환경변화에 대응하는 경영개선방안을 제시하였다. 최근 글로벌 해운선사들은 해운원가절감과 서비스의 제고를 위한 전문선박관리업체에 선박 선원관리 일체를 아웃소싱하는 추세이지만 우리나라 선박관리산업의 시장규모는 외항선사 매출규모의 3.75%에 지나지 않고 있어 시장규모 확대가 필요하다. 경영실태분석결과에 의하면, 우리나라 선박관리업체는 경영능력, 국제비지니스역량 및 마케팅 역량이 미흡하여 수익성이 매우 미흡한 편이다. 또한 규모의 영세성과 재무구조가 취약하여 전문적인 선박관리를 위해서는 국제화 및 대형화가 시급하다고 볼 수 있다. 이를 위해서는 정부는 선원의 노령화와 승선기피를 방지하기 위한 선원양성 및 지원정책과 더불어 금융지원과 세제지원이 필요한 것으로 사료되고 있다.